해운산업 신성장동력 확보를 위한 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 연구

제3장 세계 선박 S&P 및 관련 시장 동향과 특성 75
연 및 노후선 해체 등 선사들의 선박감축 노력과 함께 계선율 증가와 감속
운항 등으로 인하여 컨테이너 시장에서의 선박 공급과잉 수준을 완화시켰
다. 이와 달리 벌크선은 호황기(2003~2007년) 수주물량이 본격적으로 인도
되어 2009년 이래 선복량 과잉현상이 발생하고 있고, 2011년 가을 기준 선
복량 대비 발주잔량 비율이 53.0%로 다른 선종에 비해 큰 편이어서 선복과
잉 현상은 상당 시간 지속될 전망이다.
선박공급
과잉수준
(2011년
10월 말
기준)
구분
물동량
증가율(A)
선복량 대비 발주잔량
비율(2011년 가을 기준)
표 3-17 전 세계 선종별 수급 현황
벌크선 컨테이너선 탱커선
단위: %, %p
2009 2010 2011 2009 2010 2011 2009 2010 2011
-5.2 12.2 6.4 -9.0 12.6 8.8 -4.0 4.3 2.8
선복량
증가율(B)
6.6 9.9 16.9 11.5 4.8 8.7 5.5 7.0 4.1
B-A(%p) 11.7 -2.3 10.5 20.6 -7.8 -0.1 9.5 2.7 1.3
53.0 25.2 26.9
자료: www.clarksons.net(2011년 10월 말 기준); Clarkson Research Service, Autumn 2011
그런데 우리나라는 해운호황기에 업체 수가 급격하게 증가하였는데 대
부분 자금력이 약한 중소 벌크선사 43)였다. 그 이유는 정기선은 정기적인
운항으로 막대한 자본과 비용이 투입되므로 신규 참여하는 중소선사가 이
시장에 뛰어들기는 힘들기 때문에 주로 상대적으로 시장진입이 용이한 벌
크선 시장에 진출했다. 이로 인하여 2010년 기준 우리나라 외항화물 선사
43) 해운호황시기인 2003년에서 2009년 외항해운업체 수는 44개사에서 170개사로 연평균
25.3% 증가했음. 2010년 말 기준 외항해운업체 수는 169개사로 호황기에 비해 축소되었음.
2010년 말 기준 상위 10개사의 선복량(20,029천 GT)이 전체 선복량(27,840천 GT)의 71.9%
를 차지하는 등 그 외 업체는 28.1%에 불과함(자료: 한국선주협회, ｢2011 해사통계집｣).