해운산업 신성장동력 확보를 위한 선박 S&P 비즈니스 활성화 방안 연구
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74 <strong>해운산업</strong> <strong>신성장동력</strong> <strong>확보를</strong> <strong>위한</strong> <strong>선박</strong> S&P <strong>비즈니스</strong> <strong>활성화</strong> <strong>방안</strong> <strong>연구</strong><br />
간차가 존재하기 때문에 <strong>선박</strong>투자 시에 신중할 필요가 있다. 해운 선진국<br />
인 일본과 독일은 운임이 높은 시점(상대적 호황시기, 2005~2007년)에는 해<br />
운불황에 대비하여 발주척수를 줄이거나 크게 늘리지 않았다.<br />
그런데 우리나라는 발주시점과 인도시점의 시간차를 고려하지 않고 운<br />
임이 높았던 2007년 해운 호황 시점에 발주를 크게 늘려, 호황 뒤 2008년<br />
금융위기가 왔을 때, 해운기업의 투자금액 대비 이자 및 원금 상환 능력 부<br />
족으로 많은 어려움을 겪고 있다.<br />
자료 : www.clarksons.net(2011.7.), Clarkson(2009, 2011)<br />
그림 3-18 BDI 대비 한국과 독일·일본의 신조발주 척수 패턴 비교<br />
② 신조발주시기 오류 발생원인<br />
가. 우리 <strong>해운산업</strong> 구조: 시황에 민감한 벌크선 및 중소선사 중심<br />
금융위기 이후 해상물동량은 호황기에 비해 감소한 반면, 이때 발주된<br />
<strong>선박</strong>이 1~3년이 지난 현재 공급됨으로써 모든 선종에서 공급과잉이 발생하<br />
고 있다. 즉 2009년부터 선복량 증가율이 물동량 증가율을 상회하고 있다.<br />
탱커선은 2010년 단일선체 교체 및 노후선 해체 등으로 인하여 선복량 증<br />
가율이 2009년에 비해 다소 둔화되었다. 컨테이너선은 발주량 감소, 인도지
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