Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

112 Janusz Łacny, Wojciech ZalewskiOgraniczenie dostępu do unijnego rynku przewozowego sprowadziło sięjedynie do braku możliwości realizacji tak zwanego małego kabotażu, czyli przewozówkrajowych na terytoriach państw członkowskich Unii Europejskiej. Takwięc od 2004 roku liczba uprawnień licencyjnych bardzo dynamicznie przyrastaław Polsce. W latach 2004–2006 średnie roczne tempo wzrostu wynosiło aż28,9%. Dane liczbowe dotyczące zmian ilościowych w zakresie środków transportupolskich przedsiębiorstw uprawnionych do realizacji międzynarodowychprzewozów drogowych przedstawiono w tabeli 1.Aktualne możliwości ekonomicznego rozwojupolskiego transportu drogowegoDzisiaj Polska jest europejską potęgą w transporcie, taką jaką w latach dziewięćdziesiątychXX wieku były Niemcy czy Holandia. Bez właściwego podejściado transportu, bez analizy warunków jego funkcjonowania, a szczególniebez analizy ekonomicznej prowadzonej systematycznie w polskich przedsiębiorstwachtransportu drogowego i bez uwzględniania jej rezultatów w politycetransportowej państwa można się jednak spodziewać najgorszego – nawet stopniowegoupadku polskiego transportu drogowego i zastępowania go transportemobcym. Staje się to szczególnie realne w świetle powszechnej globalizacji i internacjonalizacjigospodarki europejskiej, a nawet światowej.Od momentu poszerzenia Unii Europejskiej 1 maja 2004 roku popełnionowiele błędów w polskich przedsiębiorstwach międzynarodowego transportu drogowego.Potrzeba było aż półtora roku na to, aby te błędy, wynikające z entuzjazmuspowodowanego przystąpieniem Polski do Unii, zastąpić chłodną kalkulacjąekonomiczną, a szaloną konkurencję cenową zamienić na ekonomicznie akceptowalnąpolitykę w zakresie stawek frachtowych. Zapewne było wiele czynników,które wyzwoliły entuzjazm i nie pozwoliły na szybkie jego ostudzenie, jednaktrzy z nich wydają się odgrywać kluczowe znaczenie.1. Poszerzenie Unii spowodowało przynajmniej 20-procentową zwyżkę liczbydostępnych środków transportowych, które gotowe były do podjęcia ładunku, cowynikało z otwarcia naszych zachodnich, południowych i północno-wschodnichgranic. Jeżeli przyjmiemy, że średni czas oczekiwania na przejściu granicznymwynosił 1,5 doby, to typowy przewóz z Polski do Niemiec i z powrotem skróconyzostał co najmniej o dwa dni. Spowodowało to ogromną nadwyżkę dostępnych