Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

82 Izabela DembińskaZa wartościowe w tej materii należy uznać rozważania D. Steada 28 , któryprzedstawia różne podejścia do mierzenia transportochłonności, jakie są obecniewykorzystywane w badaniach, analizach i statystykach przez EUROSTAT,Bank Światowy czy OECD, świadczące o wzroście znaczenia zrównoważonegorozwoju. Dowodzi tym samym, że spojrzenie na zależność transport–gospodarkauległo rozszerzeniu. Patrzy się bowiem nie tylko na zadania i powinności transportuwobec gospodarki, ale również na to, jakie konsekwencje niesie ze sobą dlaśrodowiska naturalnego ich realizacja (rysunek 5).Gospodarkapotrzeby obsugaTransportGospodarkapotrzeby obsugaTransportzasilanieabsorpcjarodowisko naturalneStare ujcie mierzeniatransportochonnocigospodarkiNowe ujcie mierzeniatransportochonnoci gospodarkiRys. 5. Stare i nowe ujęcie mierzenia transportochłonności gospodarkiŹródło: opracowanie własne.Rozpatrując nowe podejście do transportochłonności gospodarki, wyłaniająsię dwie kwestie. Po pierwsze, trzeba zauważyć, iż to nowe podejście opiera się,w istocie rzeczy, na dwóch ujęciach – na mierzeniu efektywności wykorzystaniaprzez transport energii, czyli energochłonności transportu, oraz na mierzeniuefektywności obsługi gospodarki (tabela 5). Ważne jest również, że w obu ujęciachwykorzystano koncepcję masy przewozu netto (NMM – net mass movement)i masy przewozu brutto (GMM – gross mass movement), którą przeniósłz sektora energetycznego w obszar transportu S. Peake, uważając, że można– analogicznie jak w przypadku analizy efektywności wykorzystania energiiw produkcji i konsumpcji (efektywności energochłonności produkcji i konsump-28D. Stead, Transport intensity in Europe – indicators and trends, “Transport Policy” 2001,vol. 8, no. 1, s. 30–31.