Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

Transport i infrastruktura transportowa...77ścią. Zgodnie z tym jak C.W.J. Granger i R.F. Engel 20 sformułowali własnośćkointegracji szeregów czasowych, by można było wnioskować na podstawiewzrostu gospodarki o transportochłonności, trzeba znać własności, które mówiąo ich rozkładzie w okresie przeszłym. Jednakże zakłada się, że szeregi czasoweopisujące wzrost gospodarki i transportochłonność poruszają się niestacjonarnie,a ściślej – mają podobne trendy rosnące. Skoro tak, to związek, jaki je łączy, maznamiona związku stacjonarnego. Dostrzegając jednak przechodzenie od założeńo liniowości zależności długookresowych i symetryczności dostosowania dodługookresowego położenia równowagi w kierunku nieliniowości, w badaniachwpływu gospodarki na popyt na przewozy wykorzystuje się obecnie analizękointegracji nieliniowej, często z wykorzystaniem modelu korekty błędem 21 .Poza tym wykorzystanie modeli kointegracji pozwala na wyznaczanie rzetelniejszychprognoz kształtowania się poziomu transportochłonności w długimokresie, ponieważ mogą one uwzględniać znaczenie wahań cyklicznych 22 , któreprzejawiają się w mniejszym lub większym stopniu, niemniej jednak stanowiąistotną determinantę. Można tutaj rozpatrywać:20R.F. Engle, C.W.J. Granger, Co-integration and Error Correction. Representation, Estimationand Testing, “Econometrica” 1987, vol. 55, s. 251–276.21Można tutaj wskazać następujące przykłady badań nad transportochłonnością gospodarki:1) H. Meersman i E Van de Voorde zbadali pod koniec lat 90. XX w. zależność między wzrostemprodukcji przemysłowej a transportochłonnością w Belgii (zob. H. Meersman, E Van de Voorde,Is Freight Transport Growth Inevitable?, w: Which changes for transport in the next century,14 th International symposium of theory and practice, ECMT, OECD, Paris 1999, s. 23–51);2) C. Gabella-Latreille zbadała w swojej rozprawie doktorskiej, jak będzie przedstawiać się zależnośćmiędzy wzrostem produkcji przemysłowej we Francji a transportochłonnością do 2015 r.oraz jak będą przebiegać cykle wzrostu produkcji przemysłowej i jak będą one kształtować tę zależność(zob. C. Gabella-Latreille, La modéle quinquin fret, un modéle de simulation à l’horizon2015 des fl ux de transport de marchandises. Tome 1: La modéle quinquin fret, un instrument d’aideà la décision, Thése de doktorat de sciencess économiques, Université Lumiére Lyon, Lyon 1997);3) M. Kulshreshtha z zespołem zbadał zależność między wzrostem gospodarki Indii a popytemna przewozy ładunków koleją (M. Kulshreshtha, B. Mag, M. Kulshreshtha, A multivariatecointegrating vector auto regressive model of freight transport demand: evidence from Indianrailways, „Transport Research” 2001, 35(A)1, s. 1–72); 4) V.W. Yao, posługując się testem Grangera,przeanalizował zależność między kształtowaniem się wielkości produkcji i stanów zapasóww przedsiębiorstwach produkcyjnych a transportochłonnością (V.W. Yao, The causal linkagesbetween freight transport and economic fl uctuations, “International Journal of Transport Economics”2005, vol. 32, no. 2, s. 143–159); 5) V.W. Yao i K. Lahiri przenanalizowali korelację międzycyklami w gospodarce (wyznaczonymi wg metody National Bureau of Economic Research)a cyklami w transporcie na przykładzie Stanów Zjednoczonych (V.W. Yao, K. Lahiri, Economicindicators for the US transportation sector, “Transport Research” 2006, 40(A)1, s. 872–887).22Pionierską, szeroką próbą pokazania złożoności problemu cykli gospodarczych w transporciew polskiej literaturze z obszaru transportu, pokazuje D. Rucińska. Zob. D. Rucińska, Cyklegospodarcze...