Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

142 Dariusz Milewskinek będzie mógł zostać przewieziony w określonej relacji i w określonym czasie.Wynikiem tej fazy organizacji przewozu jest uzyskanie pozwolenia oraz harmonogramuprzewozu.Do przewozu ładunków ponadnormatywnych stosowane są specjalistycznewagony, na przykład typu „NORCA” 24- i 32-osiowe 7 . Im większa liczba osi,tym mniejszy nacisk na tory. Jednocześnie im większa liczba osi, tym większetrudności (i większe ryzyko) w poruszaniu się po torach, szczególnie podczaspokonywania zakrętów.Dozwolone naciski, na niektórych liniach mogą wynosić:– nacisk na 1 m toru – norma 7 ton,– nacisk na oś – 22,5 tony,– wytrzymałość kolejowych obiektów inżynieryjnych – 667 ton.Parametry te wyliczane są według metod opracowanych przez specjalistówkolejowych. Jednak sposób liczenia zmienia na niekorzyść przewoźników(załadowców), może to świadczyć o pogarszającym się stanie infrastruktury orazchęci zrekompensowania kosztów wynikających z użytkowania tej infrastrukturylub chęci uchronienia jej przed dalszą degradacją.Infrastruktura kolejowa– problem przepustowości łańcucha logistycznegoBiorąc pod uwagę stan infrastruktury kolejowej w Polsce, organizacjaprzewozów jest szczególnie problematyczna. Maksymalna prędkość, jaką możerozwijać „NORCA”, to 40 km/h (w rzeczywistości może to być kilkanaście,a na niektórych odcinkach 3–4 km/h). Ta prędkość jest przyczyną długiego czasuprzejazdu (14 dni z południa Polski do Gdyni, podczas gdy sam powrót składutrwa tylko dobę, a mógłby nawet trwać kilkanaście godzin). Wynika to z– ograniczeń prędkości składów przewożących ciężkie ładunki ze względuna wytrzymałość torów,– konieczności zachowania ostrożności podczas mijania obiektów infrastrukturalnychze względu na skrajnię,– konieczności oczekiwania na stacjach na przejazd innych pociągów, ponieważnie mogą one przejeżdżać równolegle na tej samej linii.7W Europie dostawcą takich wagonów jest firma FELBERMAYR ITB (24- i 32-osiowe)oraz ITEF (32-osiowe).