Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

Transport i infrastruktura transportowa...83cji) – analizować efektywność transportochłonności gospodarki. Zarówno NMM,jak i GMM ujmują łącznie przewozy osób i ładunków, gdzie wskaźnik NMM jestkalkulowany jako suma ilorazu całkowitej liczby wykonanych pasażerokilometrówi 11,11 (przy założeniu, że ludzie wraz z bagażem ważą średnio 90 kg) orazcałkowitej liczby wykonanych tonokilometrów. Jeżeli chodzi natomiast o wskaźnikGMM, jest on kalkulowany tak, jak NMM, z tym, że bierze się pod uwagędodatkowo wagę środków transportu użytych w przewozach osób i ładunkóworaz jazdy pustych środków transportu, które dotyczą przewozów ładunków 29 .Można mieć zatem przeświadczenie, że analizowanie obsługi gospodarki przeztransport w pryzmacie efektywności ma pokazać, jak wygląda gospodarowaniezasobami środowiska potrzebnymi, by ta obsługa mogła się dokonywać. Czyodpowiada standardom narzucanym przez zasady zrównoważonego rozwoju, czyteż nie, albo w jakim stopniu im odpowiada.Wskaźniki obszaru charakterystyki transportochłonności stosowanewe współczesnych statystykach (dla przewozów ładunków)Tabela 5Obszar pomiaruenergochłonność transportuMiernik transportochłonnościzużycie energii przez transport/tkmzużycie energii przez transport/masa netto przewozuefektywność obsługi gospodarkiPKB PPS/tkmPKB PPS/masa netto przewozuPKB PPS/zużycie energii przez transportŹródło: opracowanie własne na podstawie D. Stead, op.cit., s. 30.Druga kwestia dotyczy PKB, który jest wykorzystywany w tradycyjnympodejściu do pomiaru transportochłonności gospodarki. Ma ono nadal swoją wartośćanalityczną, jest jednak zbyt wąskie, jeśli uwzględnić, że funkcjonowaniegospodarki musi odpowiadać założeniom zrównoważonego rozwoju, tworzącwarunki trwałości dobrobytu. Oznacza to, że wykorzystywanie PKB w pomia-29Szerzej koncepcja jest opisana w S. Peake, Transport in Transition, London 1994. WskaźnikiNMM i GMM definiują i wykorzystują w swoich badaniach m.in. D. Banister, UnsustainableTransport: The Transport Crisis, London–New York 2005, s. 49; D. Banister, D. Stead, P. Steen,J. Akerman, K. Dreborg, P. Nijkamp, R. Schleicher-Tappeser, European Transport Policy and SustainableMobility, London–New York 2000, s. 51; L. Michaelis, O. Davidson, GHG mitigationin transport sector, “Energy Policy” 1996, vol. 24, issue 10/11, s. 969–984; D. Stead, op.cit.