Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

190 Izabela Kotowska, Michał Plucińskiładunki w Szczecinie i Gdańsku kształtowały się na podobnym poziomie (około20 tys. TEU), w Gdańsku na skutek podjętych działań w celu zintensyfikowaniaobrotów kontenerowych, nastąpił ponadtrzykrotny wzrost przeładunkóww latach 2003–2006. Rosnący popyt na przeładunki kontenerów przyczynił siędo podjęcia decyzji o budowie w Gdańsku terminalu kontenerowego o docelowejzdolności przeładunkowej 1 mln TEU, mogącego przyjmować największe statkiwchodzące na Bałtyk.Obroty ładunkowe w polskich portach morskichwybranych ładunków zjednostkowanych w 2006 roku [tys. t]Tabela 3Porty Kontenery Palety WagonySamochodyciężarowePrzyczepyciężarowePodwozianiskieGdańsk 584,7 86,0 0 127,4 5,9 3,4Gdynia 3779,6 194,5 0 1021,9 422,2 525,3Szczecin 342,6 62,4 0 0 0 110,5Świnoujście 74,1 74,9 538,3 2266,5 51,2 0Ogółem 4781,0 453,5 538,3 3415,8 479,3 639,2Źródło: Gospodarka morska w Polsce w 2006 r., GUS, Warszawa 2007.Statystyki z ostatnich lat ukazują zdecydowanie większy przyrost przeładunkówdrobnicy zjednostkowanej: skonteneryzowanej i ro-ro, niż pozostałychgrup ładunkowych, co powinno istotnie wpłynąć na kształtowanie się politykiinwestycyjnej portów.Analiza struktury ładunków ukazuje, w jaki sposób zmieniła się pozycjaportów polskich na tle omawianych portów południowego Bałtyku. W okresieczterech lat – od 2002 do 2006 roku – porty w Gdyni i Gdańsku zwiększyły swójudział w przeładunkach ogółem. Stosunkowo duży przyrost nastąpił w Gdańskuw przeładunkach ładunków płynnych z 25 do 38% i w Gdyni w przeładunkachdrobnicy konwencjonalnej z 14 do 28%.