Zeszyt naukowy - całość - Wydział ZarzÄ dzania i Ekonomiki Usług

74 Izabela DembińskaSwoje uzasadnienie znajduje uszczegółowienie obliczeń i analiz przezwyznaczanie transportochłonności w odniesieniu do poszczególnych gałęzitransportu 12 . Przesłankami są zróżnicowanie charakteryzujących je wielkościnakładów, jak też zaangażowania w obsługę poszczególnych działów gospodarki.Ponadto tendencje dla transportochłonności zagregowanej nie muszą byćwłaściwe dla transportochłonności wyznaczanych dla poszczególnych gałęzi.Pokazały to badania gospodarki Niemiec, w których wykazano spadek transportochłonościzagregowanej, a wzrost w odniesieniu do transportu drogowego 13 .Ujęcia działowe gospodarki i gałęziowe transportu tworzą bardzo szerokąi ciekawą płaszczyznę analityczno-komparatystyczną w analizie transportochłonności.Płaszczyzny te próbowano zestawić w tabeli 3.Transportochłonność można też ujmować jako sumę materiało-, energoipracochłonności, jednocześnie określając ją jako stosunek nakładów ponoszonychna działalność transportową do efektów osiąganych w gospodarce, w jejposzczególnych działach obsługiwanych przez transport, czyli:WTgospn M i1T EEfTG PT M T1 EEfT11 PT1 M T2 EEfT22 PT2 M ... Tn EEfTnn PTn,gdzie:WT gosp– współczynnik transportochłonności gospodarki,– materiałochłonność transportu,MT12W przypadku przewozów ładunków wykonywanych transportem samochodowym. PrzykładowoJ. Brunel założył w swoich badaniach, że w wąskim ujęciu zaangażowanie tej gałęziroad _ TK iw obsługę gospodarki można mierzyć następująco: RFI i , gdzie road_TK i– liczba tkm wykonanychprzez transport samochodowy w kraju i, GDP iGDPi– PKB dla kraju i. W szerszym ujęciuroad _ TKiTKiTiINDiwskaźnik ten przedstawił następująco: RFIi , gdzie TK i– liczba tkm wykonanychTKiTiINDiGDPiprzez wszystkie gałęzie transportu w kraju i, T i– liczba przewiezionych ton ładunku, IND i– produkcjaprzemysłowa w kraju i. Oznacza to, że rozpatrując przewozy ładunków, zaangażowanie transportusamochodowego w obsługę gospodarki jest iloczynem: udziału przewozów ładunków transportemsamochodowym w przewozach ładunków ogółem (realizowanych przez wszystkie gałęzie),średniej odległości przewozów, średniej wagi produkcji przemysłowej o wartości 1 dolara, udziałuprodukcji przemysłowej w PKB. Oczywiście jest to tylko przykład, którego metodykę można,w zależności od potrzeb, modyfikować. Szerzej na ten temat w J. Brunel, Freight transport andeconomic growth: an empirical explanation of the coupling in the EU using panel data, Laboratoired’économie des transports – CNRS: UMR5593, Lyon 2005, s. 6 i n.13H. Baum, Decoupling transport intensity form economic growth, w: ECMT, Key issues fortransport beyond 2000, 15 th International Symposium on Theory and Practice in Transport Economics,OECD, Paris 2000, s. 231–260; H. Baum, J. Kurte, Transport and economic development,w: ECMT, Transport and economic development, 17 th International Symposium on Theory andPractice in Transport Economics, OECD, Paris 2002, s. 5–49.