7. Chancen und Risiken für die Fahrradmobilität in Hessen

Fahrradnutzung in Hessen und Aufzeigen der Potentiale Seite 86
entierung bei der Fahrradnutzung in Westhessen zeigt sich auch bei Betrachtung der mit
dem Rad zurückgelegten Distanzen. Auch in Nordhessen sind die mit dem Fahrrad zurückge-
legten Distanzen verhältnismäßig groß. Jedoch ist hier nicht aus den Wegezwecken
erkennbar, was ursächlich dafür ist. In allen anderen Analyseregionen sind die Strecken, die
Rad gefahren werden, kürzer (Abbildung 51).
Abbildung 51: Radverkehrsanteil nach Distanz nach Regionen
Intermodalität spielt in den ländlicheren Gegenden eine geringere Rolle als in Rhein-Main
und v.a. Südhessen, wo der Radverkehrsanteil, wie bereits gezeigt, generell höher liegt.
Interessanterweise rühren diese verhältnismäßig hohen Zahlen allerdings nicht von den
Kernstädten selbst her. In Darmstadt und Kassel liegt der Anteil aller ÖV-Fahrten, bei denen
auch ein Fahrrad genutzt wird, bei 5%, in Frankfurt und Offenbach bei 4%, in Wiesbaden gab
es keinen einzigen Fall bei 309 erhobenen ÖV-Fahrten. Eine Auswertung nach einem ande-
ren räumlichen Faktor, den siedlungsstrukturellen Regionstypen (Kapitel 4) zeigt, dass die
intermodale Wegekombination ÖV und Fahrrad am ehesten in den hochverdichteten Kreisen
in Agglomerationszentren und in den Kernstädten im verstädterten Raum vorzufinden ist.
Kombiniert wird also hauptsächlich in Zentren und Zentrennähe. In Gemeinden mit 2.000-
5.000 Einwohnern ‒ der kleinsten Größenklasse, die im Datensatz MiD analysierbar ist – liegt
der Anteil an Fahrrad-ÖV-Kombinierern mit 8% aller ÖV-Fahren am höchsten. Letztendlich
scheint also diese Form von Intermodalität für die Bewohner der umliegenden Gemeinden
und Vororte von Städten bzw. Agglomerationen eine attraktive Möglichkeit der Mobilität
darzustellen. Als Ursache für diesen Umstand ist anzunehmen, dass hier zwar sehr gute ÖV-