7. Chancen und Risiken für die Fahrradmobilität in Hessen

Fahrradnutzung in Hessen und Aufzeigen der Potentiale Seite 82
Doch woher stammen diese Veränderungen? Noch wurde der Fahrradboom in Deutschland
recht wenig analysiert, doch scheinen die Veränderungen sowohl durch bestimmte Perso-
nenkreise zu entstehen, als auch durch bestimmte Raumstrukturen. Betrachtet man Hessen
nach den bereits in Kapitel 4 vorgestellten siedlungsstrukturellen Regionstypen zeigt sich,
dass zwischen 2002 und 2008 nicht überall der Radverkehrsanteil gleichzeitig angestiegen
ist, sondern v.a. Kernstädte und ländliche Kreise höherer Dichte ein deutliches Radverkehrs-
Wachstum erfahren haben. Eine leichte Abnahme der Radverkehrsanteile sind in den ver-
dichteten Kreisen zu verzeichnen (Abbildung 45).
Abbildung 45: Radverkehrsanteil nach siedlungsstrukturellen Regionstypen
Die Betrachtung des Modal Splits bei Wegen, die unter fünf Kilometern liegen, zeigt wie
schon zuvor in Abbildung 35 deutschlandweit zu sehen war, dass der Anteil an Strecken, die
zu Fuß bewältigt werden, wesentlich höher liegt (37%) als im Schnitt aller Wege. In Westhes-
sen wird in dieser Betrachtung fast jeder zweite Weg zu Fuß gegangen. Auch der Radverkehr
hat auf diesen Strecken höhere Anteile und liegt in Südhessen bei Strecken unter fünf Kilo-
metern um knapp die Hälfte höher als beim streckenunabhängigen Modal Split. Westhessen
erreicht hier einen Radverkehrsanteil von 5% und liegt damit gleichauf mit Mittel- und Nord-
hessen.
In Hessen besitzen durchschnittlich 76% der Personen ein Fahrrad, deutschlandweit sind es
78%. In den einzelnen Teilregionen Hessens zeigen sich dabei Unterschiede (Abbildung 47).
In Westhessen verfügt jeder Dritte über kein funktionstüchtiges Rad, in Südhessen hingegen