su historia y sus consecuencias - Unesco
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LA RUTA DEL ESCLAVO EN EL RÍO DE LA PLATA: SU HISTORIA Y SUS CONSECUENCIAS<br />
Estas licencias, sin embargo, no solucionaban el tema de abastecimiento de mano de<br />
obra, por lo que el contrabando se constituyó en la forma más común de solucionar este problema.<br />
Además de éste, existían otras formas cuasi-ilegales de introducción de negros, por ejemplo,<br />
las arribadas forzosas.<br />
Recordemos que en Buenos Aires estaba prohibido el comercio libre a partir de una Real<br />
Cédula de 1595 que se extendió por espacio de todo el siglo XVII. Solamente llegaban al puerto<br />
en forma legal dos o tres navíos de permiso, in<strong>su</strong>ficientes para abastecer de mercaderías a la<br />
región.<br />
Sin embargo fueron los contratos de asiento, ya en el siglo XVIII, los que solucionaron<br />
en gran parte el abastecimiento de esclavos, siempre a la par del contrabando que nunca dejó de<br />
ser una manera de introducir negros y sacar frutos de la tierra y plata procedente del Alto Perú.<br />
En los inicios del siglo XVII estos contratos fueron firmados con compañías portuguesas,<br />
más tarde se trató con los genoveses, para terminar el siglo con una mayoritaria presencia de<br />
comerciantes holandeses.<br />
Algunos asientos contemplaron la introducción de esclavos en el Río de la Plata, como el<br />
firmado con Gómez Reynel en 1595 que estipulaba el ingreso de 600 “piezas”. Pero si bien las<br />
licencias y asientos constituyeron excepciones a las prohibiciones reales que pesaban sobre Buenos<br />
Aires desde 1594, el contrabando fue la vía más utilizada para ingresar a ese puerto mercaderías<br />
y esclavos.<br />
Hasta 1640 fueron los portugueses los que controlaron el tráfico ilegal en el Río de la<br />
Plata. Sus posesiones en la costa de África y Brasil, <strong>su</strong>mado al hecho de responder al mismo rey<br />
que España, fueron de vital importancia para el manejo de la trata en el Atlántico <strong>su</strong>r. La<br />
separación de las coronas y la pérdida de puntos estratégicos como Luanda en África y Recife en<br />
Brasil produjeron una merma en <strong>su</strong> comercio negrero.<br />
En el siglo XVIII se inicia una nueva etapa de comercio negrero con el otorgamiento de<br />
los llamados tratados de Asiento de Negros. En 1702 es conferido el asiento a la Real Compañía<br />
Francesa de Guinea y con posterioridad al tratado de Utrecht, a la South Sea Company inglesa,<br />
en 1713. En este sentido, los introductores de negros debían pagar un impuesto a la Corona<br />
española, además de serle permitido introducir cierta cantidad de mercaderías a cambio.<br />
La compañía inglesa dejó de funcionar en 1750, lo que trajo aparejado nuevos problemas a la<br />
Corona española para proveer esclavos en un territorio en expansión comercial, sedienta de mano<br />
de obra para estancias, minas y ciudades del virreinato. Los Borbones intentarán paulatinamente<br />
liberar el tráfico de esclavos mediante la creación de compañías de comercio, como la de Filipinas<br />
(1785), la sanción del Reglamento de Libre Comercio en 1778 o la Real Cédula de 1791, que<br />
liberaba el tráfico de esclavos a cambio de la salida de frutos del territorio.<br />
Entrado el siglo XIX, la Asamblea Constituyente determinó la libertad de vientres en<br />
1813 aboliendo el tráfico de esclavos; sin embargo continuó hasta más allá de mediados del<br />
siglo a pesar de que la Constitución de 1853 abolió la esclavitud definitivamente.<br />
Respecto de las fuentes que contiene el Archivo General de la Nación para el estudio de la<br />
trata y otros temas vinculados a la población de color en el Río de la Plata, podemos mencionar los<br />
Registros de Navíos, decomisos de esclavos, licencias de introducción, Libros de Asiento, contratos<br />
Gustavo Fabián Alonso<br />
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