Fundamentos de Engenharia Aeronáutica - Volume único

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v (m/s) T d (N) APC 13”x4” D 0 (N) D i (N) T r (N)
8 35,525 0,776 41,454 42,230
10 33,910 1,212 26,530 27,743
12 32,013 1,746 18,424 20,170
14 29,845 2,376 13,536 15,913
16 27,414 3,104 10,363 13,468
18 24,727 3,929 8,188 12,117
20 21,790 4,851 6,632 11,483
22 18,608 5,869 5,481 11,351
24 15,185 6,985 4,606 11,591
26 11,526 8,198 3,924 12,122
28 7,635 9,507 3,384 12,891
30 3,515 10,914 2,947 13,862
Analisando-se as curvas obtidas na aplicação do Exemplo 4.1 é possível observar que
a mínima velocidade da aeronave é obtida no ponto A na intersecção entre as curvas de tração
disponível e requerida e seu valor é próximo de 9,5m/s. É importante ressaltar que em
algumas situações de vôo a velocidade de estol é maior que a velocidade mínima obtida no
gráfico, e, dessa forma, como citado no Capítulo 2, a velocidade de estol para estas situações
representa a mínima velocidade de vôo da aeronave.
A máxima velocidade da aeronave é obtida no ponto C novamente na intersecção entre
as curvas de tração disponível e requerida e seu valor é próximo de 26m/s. Por questões de
segurança e como forma de respeitar as limitações do projeto estrutural da aeronave
geralmente esta velocidade não é atingida durante o vôo ficando normalmente restrita à
velocidade do ponto de manobra obtida no estudo do diagrama v-n que será apresentado em
detalhes em uma seção futura do presente capítulo.
Normalmente a especificação da velocidade mínima e máxima para uma determinada
condição de vôo é limitada pela velocidade de estol e pela velocidade do ponto de manobra e
pode ser graficamente representada pelo envelope de vôo da aeronave que será mostrado
oportunamente neste capítulo.