Fundamentos de Engenharia Aeronáutica - Volume único

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Quando usada na presença de um número relativamente grande de membros, que
suportam a carga, este método é um grande melhoramento para uma estrutura tolerante a
danos. O método pode ainda ser melhorado dividindo os revestimentos em elementos mais
pequenos, no sentido longitudinal, unido por tiras limitadoras de fraturas. No revestimento à
tensão o dimensionamento e espaçamentos das longarinas são determinados por razões de
controle de fraturas enquanto que na superfície à compressão o critério de projeto é a
encurvadura do revestimento. No entanto esta forma de construção apresenta alguns
problemas de projeto. A interação entre as nervuras e as “stringers” implica que os primeiros
passem por debaixo dos segundos de maneira a que a transmissão de carga nas “stringers” não
seja interrompida. O espaçamento entre nervuras não é estruturalmente crítico sendo
determinado mais pelo posicionamento de dobradiças e demais ligações. Se bem que este tipo
de construção possa ser eficiente do ponto de vista da tolerância ao dano é complexa e tem
custos de construção elevados devido aos vários tipos de componentes que constituem a
estrutura. Existem também várias junções que adicionam peso e dificultam a vedação de
tanques de combustível e podem criar pontos de concentração de tensões de onde podem
surgir fraturas
A estrutura da asa, além de providenciar a resistência e rigidez requeridas, também
tem que funcionar muitas vezes com depósito de combustível. Os tanques integrais são
normalmente preferidos, dado utilizarem ao máximo os espaços disponíveis, no entanto
quanto menos componentes a estrutura tiver melhor, dado ser reduzida ao máximo a vedação
necessária nas juntas. Outra necessidade é a existência de painéis de acesso que permitam a
inspeção e trabalho dentro do tanque que, obviamente, tem que ser vedados também.
A longarina frontal deve ser posicionada o mais à frente possível tendo em conta que é
necessária uma espessura que permita à longarina aguentar as tensões impostas e que haja
espaço no bordo de ataque para os elementos nele posicionados (dispositivos
hipersustentadores, anti-gelo, etc.) e por isso a longarina frontal é posicionada a 10%-15% da
corda local aumentado para 30%-40% no caso de longarinas únicas com o bordo de ataque em
forma de “D” . A longarina traseira deve ser posicionada o mais a trás possível, mas sujeitas a
restrições semelhantes da longarina da frente. É normalmente posicionada a 55%-70% da
corda local.
De preferência o espaçamento entre nervuras deve ser determinado de maneira a evitar
a encurvadura. Este objetivo fixa o espaçamento máximo, no entanto há outras considerações
a ter em conta:
Dobradiças e pontos de ligação para as superfícies de controlo, e dispositivos hipersustentadores.
Pontos de ligação para motores, trem de aterragem.
Limites dos tanques de combustível.
As nervuras devem ser posicionadas ortogonalmente às longarinas ou na direcção de
vôo nas asas com flecha.
A distribuição de carregamento pode ser determinada a partir do diagrama v-n e
aplicação do método simplificado de Schrenk. Na região de deflexão dos ailerons, ocorre uma
variação na sustentação local como mostrado na Figura 6.48.