Nationaler Inventarbericht zum Deutschen ... - QFC

Nationaler Inventarbericht Deutschland – 2012
Umweltbundesamt
Unsicherheitsberechnung, rechts daneben die Teil-Unsicherheiten aufgeführt. Darauf folgen
die Spalten der Werte für die zu bestimmenden Gesamt-Unsicherheiten. Diese stellen zum
Teil ebenfalls wieder Einzelkomponenten der Unsicherheitsberechnung eines anderen
Wertes dar: Zum Beispiel berechnet sich die Unsicherheit für den nationalen
Kerosinverbrauch in den beiden Flugphasen LTO und Cruise aus den Teilunsicherheiten des
gesamten nationalen Kerosinverbrauchs sowie der Teilunsicherheit der LTO/Cruise
Aufteilung. Letztere basiert auf der Anzahl der Flugbewegungen nach dem Statistischen
Bundesamt und den Annahmen zur Flottenaufteilung (im nationalen Flugverkehr wird
entsprechend den IPCC-Annahmen ein durchschnittlicher Verbrauch von 850 kg Kerosin pro
LTO-Zyklus angesetzt). Die Gesamt-Unsicherheit des LTO bzw. Cruise Kerosinverbrauchs
stellt wiederum eine Teilunsicherheit bei der Ermittlung der Unsicherheiten für die
Emissionen dar.
Einzelne Teilunsicherheiten basieren auf Annahmen. So ist eine Unsicherheit für die gesamte
Zeitreihe des Splits zur Aufteilung des nationalen und internationalen Flugverkehrs z.B. als
Mittelwert über die Zeitreihe angegeben: Für die Jahre 1990 bis 2002 beruhen die Daten auf
TREMOD-Berechnungen, die wiederum auf den Daten des Statistischen Bundesamtes
sowie den Emissionsfaktoren der EMEP-EEA Datenbank und eigenen Berechnungen
basieren. Für die Jahre 2003 bis 2010 werden Angaben von Eurocontrol verwendet, die mit
dem ANCAT-Modell berechnet wurden. Vergleiche von Stichproben der Modellergebnisse
nach dem ANCAT-Modell mit dem tatsächlichen Verbrauch ergeben Abweichungen von
±12 %. Daten von Eurocontrol nach dem AEM 3-Modell wären nur mit einer Unsicherheit von
3 bis 5 % behaftet (EUROCONTROL 2006).
3.2.10.1.4 Quellenspezifische Qualitätssicherung/-kontrolle und Verifizierung
(1.A.3.a)
Eine Qualitätskontrolle (nach Tier 1) und eine Qualitätssicherung, die den Anforderungen des
QSE-Handbuchs bzw. dessen mitgeltenden Unterlagen entsprechen, wurden durchgeführt.
Die derzeitige Berechnungspraxis wurde auf der Basis aktuellerer Daten und Erkenntnisse
verifiziert. Dies betrifft die verschiedenen eingesetzten Emissionsfaktoren und den zur
Umrechnung in energiebezogene Emissionsfaktoren benötigten Energiegehalt.
Die Berechnung der Treibhausgas-Emissionen beruht im Kern auf den Daten der
Energiebilanz und den Emissionsfaktoren nach den IPCC-Guidelines. Die Aufteilung in den
nationalen und internationalen Flugverkehr mit dem Splitfaktor erfolgt gemäß TREMOD-AV
(für die Jahre 1990-2002) und den Angaben von Eurocontrol (ab 2003). Ebenso resultieren
die Aufteilung in die beiden Flugphasen und die Emissionsfaktoren für NO X , HC und CO aus
den TREMOD-Berechnungen. Diese basieren auf den Daten des Statistischen Bundesamtes
sowie auf Flugzeugtyp-spezifischen Daten, die der EMEP-EEA Datenbank entnommen
wurden. Für eine mit der Zeit steigende Zahl von Flugzeugtypen, für die keine spezifischen
Daten verfügbar sind, mussten Emissionsfaktoren mit Hilfe von Regressionen auf Basis des
Startgewichts gewonnen werden. Die Verwendung aktuellerer und vollständigerer
Flugzeugtyp-spezifischer Daten würde die Qualität der Berechnungen weiter erhöhen. Auch
eine Erweiterung der TREMOD-Berechnung um die Unterscheidung nach verwendeten
Antrieben würde eine weitere Verbesserung bedeuten.
Bis auf die Emissionsfaktoren für Schwefeldioxid wurden internationale Standardwerte
verwendet, die der IPCC-Emissionsfaktoren Datenbank, der EMEP-EEA-Datenbank oder
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