Nationaler Inventarbericht zum Deutschen ... - QFC

Nationaler Inventarbericht Deutschland – 2012
19.1.3 Verkehr (1.A.3)
Umweltbundesamt
19.1.3.1 Verkehr - Ziviler Luftverkehr (1.A.3.a)
19.1.3.1.1 Ableitung der weiteren Emissionsfaktoren (1.A.3.a)
Kerosin
Die Emission von Schwefeldioxid ist direkt abhängig vom Schwefelgehalt des Kerosins, der
regionalen und zeitlichen Schwankungen unterliegt. Der von Eurocontrol verwendete
Emissionsfaktor für Schwefeldioxid liegt mit 0,84 kg SO 2 /t Kerosin zwischen den Werten, die
bislang im deutschen Inventar für die Jahre 1990 bis 1994 verwendet werden (1,08 bis
1,03 kg SO 2 /t Kerosin) und dem Wert für die Folgejahre (0,4 kg SO 2 /t Kerosin). Die Angaben
des IPCC 2006b, die sich mit 1 kg SO 2 /t Kerosin in ähnlicher Größenordnung befinden wie
die alten Inventar-Werte, beruhen auf einem Schwefelgehalt von 0,05 Gew.%. Nach
Angaben des Fachausschusses für Mineralöl- und Brennstoff-Normung 112 (FAM) liegt der
typische Wert für den Gesamtschwefelgehalt von Kerosin in Deutschland derzeit bei etwa
0,01 Gew.%, also einem Fünftel des Ansatzes des IPCC. Im Inventarbericht 2009 wird ein
Schwefelgehalt von 0,021 Gew.% für Kerosin angesetzt, basierend auf Messungen aus dem
Jahre 1998 (DÖPELHEUER 2002). Da ein durch verbesserte Verfahren und gesunkene
Grenzwerte mit der Zeit abnehmender Emissionsfaktor plausibel erscheint, wird hier eine
lineare Abnahme zwischen den Stützjahren 1990 (1,08 g SO 2 /kg Kerosin), 1998 (0,4 g) und
2009 (0,2 g) vorgesehen. Dabei wird von einer vollständigen Umsetzung des Schwefels in
Schwefeldioxid ausgegangen. - Wegen der direkten Abhängigkeit des Emissionsfaktors allein
vom Schwefelgehalt des Kerosins wird dieser Emissionsfaktor für beide Flugphasen
verwendet.
Der Emissionsfaktor für Wasserdampf von EUROCONTROL (2004) liegt bei 1.230 g H 2 O/kg
Kerosin, der von CORINAIR (2006) etwas höher bei 1.237 g H 2 O/kg Kerosin. Um die Zahl
der Quellen der Emissionsfaktoren zu begrenzen, wird hier der Wert von CORINAIR (2006)
verwendet. Und zwar - da es sich um einen rein brennstoffspezifischen Wert handelt -
wiederum für beide Flugphasen, sowohl für den nationalen als auch internationalen
Flugverkehr.
NO X und CO-Emissionen werden mit Hilfe von Emissionsfaktoren berechnet, die auf -AV-
Berechnungen beruhen. Diesen unterliegen Flugzeugtyp- und Betriebszustands-spezifische
Emissionsfaktoren, die zu einem Großteil der EMEP-EEA Datenbank entstammen. Wenn
einzelne Flugzeugtypen nicht direkt und auch nicht unter Verwendung von Flugzeugtypen mit
ähnlichen technischen Daten zugeordnet werden konnten, musste, wie auch im Vorjahr,
stellenweise mit angepassten Emissionsfaktoren gearbeitet werden. Dazu wurden
Regressionsberechnungen durchgeführt, bei denen Emissionsfaktoren über
Emissionsfunktionen ermittelt wurden, die den Emissionsfaktor je Triebswerkstyp in
Abhängigkeit des Startgewichts berechnen. Als Basis dieser Funktionen dienen die
Emissionsfaktoren der vorhandenen Typen (siehe dazu IFEU und ÖKO-INSTITUT 2010).
Ammoniak-Emissionen werden für beide Flugphasen mit einem Emissionsfaktor von
0,173 g/kg Kerosin berechnet (UBA, 2010).
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Persönliche Email-Kommunikation mit Dr. Feuerhelm, FAM Hamburg, 9.Juni 2009
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