Jahresgutachten 1991/92 - Sachverständigenrat zur Begutachtung ...

Deutscher Bundestag - 12. Wahlperiode Drucksache 12/1618
eine Abnahme der Leistungsfähigkeit der Straßeninfrastruktur
zu beobachten. Die Investitionsausgaben
tür das Straßennetz bleiben nun schon seit zwei Jahrzehnten
hinter dem Wachstum des Verkehrs zurück.
Insbesondere das Autobahnnetz erweist sich mehr
und mehr als Engpaßfaktor. Im Jahre 1988waren über
40 vH des Bundesautobahnnetzes hochbeansprucht;
im Jahre 1995 wird es nach Schätzungen knapp die
Hälfte sein. In der Urlaubszeit erhöhen sich diese Belastungen
noch; im Jahre 1988 waren an den Werktagen
in der Urlaubszeit drei Viertel des gesamten Autobahnnetzes
überlastet. Die am stärksten befahrenen
Abschnitte der Autobahnen konzentrieren sich dabei
nicht nur auf die Ballungsgebiete, sondern auch auf
lange Streckenabschnitte zwischen den regionalen
Zentren, beispielsweise auf die Verbindungen zwischen
dem Ruhrgebiet und dem Rhein-Main-Rawn,
seit der deutschen Vereinigung auch auf die Verbindungen
von und nach Berlin.
215. Aus Gründen des Umweltschutzes erscheint
zwar eine Verlagerung des Verkehrs auf die Schiene
sinnvoll. Dies ist allerdings nur in bestimmten Segmenten
auch wirtschaftlich vertretbar. Die Leistungsvorteile
der Bahn liegen beim Güterverkehr vor allem
im Transport großer Mengen zwischen zwei Knotenpunkten
über größere Entfernungen - mindestens
250 km -, beim Personenverkehr im Fernverkehr
zwischen den Ballungszentren. In anderen Bereichen
- insbesondere beim Verkehr in der Fläche - weist
die Bahn hingegen gegenüber dem Straßenverkehr
Nachteile auf. Häufig ist sie hier auch unter umweltpolitischen
Gesichtspunkten unterlegen.
Einer weiteren Verlagerung des Verkehrsaufkommens
auf die Schiene stehen allerdings bereits heute
gravierende Engpässe im Schienenverkehrssystem
entgegen. In Ostdeutschland ist das Schienennetz
aufgrund hoher Belastungen in der Vergangenheit
und unterlassener Reparaturen zu weiten Teilen in
sehr schlechtem Zustand. Wollte man das Schienenverkehrssystem
der Reichsbahn in seinem jetzigen
Umfang erhalten, so wären umfangreiche Investitionen
in die Infrastruktur und das rollende Material notwendig:
Nach Berechnungen des Ifo-Instituts würden
sich die Sanierungskosten des Eisenbahnnetzes in
den neuen Bundesländern auf knapp 55 Mrd DM belaufen.
Angesichts der zu erwartenden Nachfrageentwicklungen
erscheint es jedoch sinnvoll, die für Investitionen
zur Verfügung stehenden Mittel nur für solche
Projekte zu verwenden, in denen die Reichsbahn
auch langfristig wettbewerbsfähig sein wird. Hier lassen
sich westdeutsche Erfahrungen nutzen.
In Westdeutschland konzentriert sich die Schienenverkehrsnachfrage
im Personenverkehr in zunehmendem
Maße auf die IC-Verbindungen zwischen den
Ballungszentren, im Güterverkehr auf den kombinierten
Ladungsverkehr und die Intercargo-Direktzugsysterne.
Diese räumliche Konzentration der Verkehrsleistungen
bewirkt - auch bei stagnierendem Gesamtaufkommen
- sich weiter verschärfende Engpässe
auf den zentralen innerdeutschen Nord-Südund
Ost-West-Magistralen und in den wichtigsten
Umschlaganlagen des kombinierten Verkehrs. Hinzu
kommen Kapazitätsengpässe in der Waggongestellung
beim kombinierten Verkehr. Zusätzliche Belastungen
für das Schienennetz ergeben sich schließlich
durch die zeitliche Konzentration der Verkehrsströme.
Dies gilt insbesondere für den Güterverkehr:
Hier führt das Angebot von Nachtsprungverbindungen
zu einer Überlastung der Umschlaganlagen des
kombinierten Verkehrs in den Tagesrandzeiten. Die
abgehenden Züge konkurrieren zudem mit den
abendlichen Verkehrsspitzen im Personenverkehr.
216. Zunehmende Bedeutung im innerdeutschen,
vor allem aber im grenzüberschreitenden Verkehr gewinnt
der Luftverkehr. Insbesondere für Geschäftsreisende,
aber auch für denTransporthochwertiger, zeitempfindlicher
Güter ist ein ausreichendes Angebot an
Flugverbindungen im Zuge der fortschreitenden Dezentralisierung
von Produktion und Vertrieb unverzichtbar;
auch der grenzüberschreitende Tourismus
ist auf hinreichend große Flugkapazitäten angewiesen.
Einerweiteren Ausweitung des Luftverkehrs sind
jedoch Grenzen gesetzt: Teile des Luftraumes und
einige Flughäfen sind bereits heute überlastet. Das
Problemliegt allerdings weniger im zu hohen Luftverkehrsaufkommen
als vielmehr in der ineffizienten
Nutzung des Luftraums über Deutschland und Europa.
Es wird geschätzt, daß durch Ineffizienzen in der
Luftraumnutzung - vor allem durch Verspätungen,
Umwege in der Slreckenführung und ungünstige
Flughöhen - den europäischen Volkswirtschaften
jährlichrund 10 Mrd DM an vermeidbaren Kosten entstehen.
Als Engpaßfaktor erweist sich insbesondere das europäische
Flugsicherungsnetz, das sich aus insgesamt
22 nur teilweise kompatiblen nationalen Systemen
und 44 Kontrollzentren zusammensetzt. Demgegen·
über kommen die Vereinigten Staaten mit nur einem
System und zwanzig Kontrollzentren aus. Die rasche
Verwirklichung eines einheitlichen europäischen
Flugsicherungssystems unter Einbeziehung der militärischen
Flugsicherung könnte hier Abhilfe schaffen;
ein solcher Schritt erscheint auch im Hinblick auf die
Vollendung des Europäischen Binnenmarktes geboten.
Verzögerungen im Flugverkehr ergeben sich auch
durch die unzureichende Kapazität der Flughäfen;
diese wird primär durch die vorhandenen Start- und
Landebahnen bestinunt. In Deutschland sind insbesondere
die Flughäfen FranklurtiMain, Düsseldorf,
Berlin-Tegel und München-Riem stark überlastet.
Während sich für Düsseldorf, Berlin und München
gewisse Erleichterungen abzeichnen, sind in Frankfurt/Main
kawn noch Kapazitätsreserven vorhanden.
Bereits für das Jahr 1997 wird die völlige Überlastung
dieses Flughafens befürchtet.
217. Sollen Engpässe in der Verkehrsinfrastruktur
nicht die weitere wirtschaftliche Entwicklung hemmen,
so muß das Verkehrswegenetz quantitativ, vor
allem aber qualitativ deutlich verbessert werden. Besondere
Aufgaben stellen sich dabei in den neuen
Bundesländern, wo dem zügigen Ausbau des Verkehrswegenetzes
höchste Priorität zukommt (Ziffer
463). Die Verkehrspolitik muß dabei in einen gesamteuropäischen
Zusammenhang gestellt werden,
denn auch die internationale Arbeitsteilung im Europäischen
Wirtschaftsrawn würde behindert, wenn die
Bundesrepublik - als Transitland in der Mitte Europas
gelegen - ihr Verkehrssystem vernachlässigte
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