Synthèse sur la sécurité des dispositifs de contrôle de la circulation

Synthèse sur la sécurité des dispositifs de contrôle de la circulation Mars 2003
CHAPITRE 5 : MARQUAGE DES CHAUSSÉES
Généralités
Transport Research Laboratory (2000)
En puisant dans la base de données MOLASSES (voir la partie portant sur la
« Signalisation » pour obtenir de plus amples renseignements sur la base MOLASSES),
le TRL (2000) du Royaume-Uni a recueilli de l’information concernant les incidences sur
la sécurité de l’amélioration du marquage des chaussées La documentation disponible ne
précise pas si le « marquage » vise des routes auparavant non marquées, la modification
de marques existantes ou une combinaison de ces deux mesures. Les résultats sont donc
généralisés et ne peuvent servir qu’à donner une idée superficielle de l’ampleur possible
des améliorations en matière de sécurité. Le « marquage en bandes jaunes » est un
marquage transversal de la chaussée. Les résultats sont présentés au tableau 5.1.
TABLEAU 5.1 : Incidences sur la sécurité du marquage des chaussées
au Royaume-Uni
Intervention
Nombre de Nombre de collisions
Milieu
sites Avant Après
FMC
Marques
Urbain 196 1 721 1 208 0,70
Rural 74 599 370 0,62
Marquage en Urbain 2 15 4 0,27
bandes jaunes Rural 2 19 12 0,63
L’étude du « marquage en bandes jaunes » a porté sur un échantillon particulièrement
petit, ce qui peut fausser les résultats.
Migletz et Graham (2002)
Un récent rapport établi par Migletz et Graham (2002) traitait entre autres des incidences
sur la sécurité des matériaux rétroréfléchissants plus résistants de marquage des
chaussées. L’étude de la FHWA faisait appel à la méthodologie avant-après et portait sur
55 sites, situés sur des autoroutes (65 %), des routes dont la vitesse permise était de 72
km/h et plus (15 %) et des routes dont la vitesse permise se situait à 64 km/h et moins
(18 %). Divers types de matériaux résistants de marquage ont remplacé la peinture
conventionnelle à base de solvant à 48 emplacements de même que les marques à l’époxy
99