Synthèse sur la sécurité des dispositifs de contrôle de la circulation

Synthèse sur la sécurité des dispositifs de contrôle de la circulation Mars 2003
TABLEAU 10.2 : Incidences sur la sécurité des mesures étendues
de modération de la circulation au Royaume-Uni
FMC
Site Site à contrôle
local
1 0,90 à 0,75 0,88
2 0,96 à 0,85 0,91
3 0,93 0,91
4 0,81 à 0,68 0,82
5 0,86 0,86
Tous 0,87 0,88
Zone à contrôle
élargi
La réduction de 13 % des collisions n’est vraisemblablement pas attribuable au hasard.
Une analyse plus approfondie des données sur les collisions a permis de tirer les
conclusions qui suivent.
• La réduction des collisions touche tous les usagers de la route et présente plus
d’avantages pour les cyclistes et les motocyclistes;
• les collisions ont diminué sur les artères et dans les zones résidentielles;
• les collisions avec blessures légères ont subi une plus grande réduction en
comparaison des accidents avec blessures graves.
Engel et Thomsen (1992)
Engel et Thomsen (1992) ont examiné les incidences sur la sécurité des mesures de
réduction de la vitesse dans des zones résidentielles au Danemark. Les interventions
consistaient à imposer des vitesses limites temporaires de 15 km/h ou de 30 km/h
conjuguées à diverses mesures concrètes de réduction de la vitesse. La méthodologie de
l’étude reposait sur une analyse avant-après faisant appel à un groupe témoin et utilisant
les taux de collisions et les vitesses comme paramètres. L’analyse a porté sur des données
recueillies pendant trois années avant et trois années après. L’analyse des collisions a
porté sur un total de cinq routes à 15 km/h, de 39 autres à 30 km/h ayant fait l’objet de
mesures de modération et de 52 routes témoins. L’analyse des vitesses a porté sur un total
de 41 routes ayant fait l’objet de mesures de modération et de 13 routes témoins.
Le FMC à l’égard de la modération de la circulation est impressionnant, soit de 0,27. La
réduction des collisions était significative à un niveau de confiance de 95 %.
Les vitesses moyennes dans les routes témoins n’ont pas changé entre les périodes avant
et après. Les changements de vitesse sur les routes étudiées sont présentés au tableau
10.3. Les dispositifs étaient espacés d’environ 100 mètres, donc les mesures prises à 50
mètres de ceux-ci témoigneraient vraisemblablement des vitesses maximales si les
automobilistes ont augmenté leur vitesse entre les dispositifs.
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