Synthèse sur la sécurité des dispositifs de contrôle de la circulation

Synthèse sur la sécurité des dispositifs de contrôle de la circulation Mars 2003
l’élargissement de la voie de 3,1 mètres à 3,3 mètres. En outre, on attend des
avantages encore supérieurs si l’on élargit la voie de 3,1 mètres à 3,6 mètres.
Cependant, le gradient de dose-réponse atteint une limite aux environs de
3,7 mètres. Les voies d’une largeur supérieure à 3,7 mètres n’offrent aucun
avantage supplémentaire en matière de sécurité et, dans le cas des voies d’une
largeur située au-dessus de 4,5 mètres, peuvent même représenter un
inconvénient.
6. Y a-t-il une plausibilité logique?
L’intervention et l’effet sur la sécurité doivent être connectés au moyen d’une
étiologie logique. Ce test repose en quelque sorte sur les connaissances
traditionnelles actuelles.
7. Existe-t-il une cohérence entre les observations?
Les résultats de l’analyse doivent, dans la plupart des cas, être en accord avec les
connaissances générales au sujet de l’intervention et avec l’étiologie probable.
8. Existe-t-il des évidences expérimentales corroborantes?
On peut avoir recours à des études sur le facteur humain qui, rares dans le
domaine de la sécurité routière malgré leur importance éventuelle, peuvent aider à
établir les causes probables. Des simulateurs de conduite, des sondages et des
études du facteur humain mesurant les données de remplacement ayant un lien
établi avec la cause de l’accident ou une augmentation de la gravité des collisions
constituent des exemples d’évidences expérimentales.
9. Peut-on trouver une analogie applicable?
Est-ce que le mécanisme par lequel l’intervention effectuée est analogue à une
autre intervention similaire? Par exemple, la province de l’Ontario a mis en place
des « Community Safety Zones » (CSZ), qui sont des tronçons de route, délimités
par règlement municipal, où les amendes relatives aux infractions sont doublées.
Les CSZ sont annoncés dans les rues par des panneaux de prescription
rectangulaires noirs et blancs affichés en bordure de la route. Les incidences des
CSZ sur la vitesse de conduite sont négligeable [Forbes, 2002]. L’absence de
relation de cause à effet entre les CSZ et la vitesse trouve un écho dans l’analogie
que constituent les vitesses limites et les vitesses de conduite, où les changements
des vitesses limites affichées (communiqués aux automobilistes par le biais de
panneaux de prescription rectangulaires noirs et blancs affichés en bordure de la
route) échouent également à provoquer un changement dans la vitesse de
conduite.
Pour évaluer la relation de cause à effet selon la méthode appropriée, il ne suffit pas de
relever une relation statistique; il convient également de mettre en pratique ces tests. Il se
présentera, bien entendu, des situations où les tests donneront des résultats paradoxaux.
258