Sprawozdanie Stenograficzne - Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Sprawozdanie Stenograficzne - Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Sprawozdanie Stenograficzne - Sejm Rzeczypospolitej Polskiej
Create successful ePaper yourself
Turn your PDF publications into a flip-book with our unique Google optimized e-Paper software.
365<br />
Warunki i szczegółowe elementy umowy o świadczenie<br />
usług publicznych zostały określone w sekcji<br />
V rozporządzenia (EWG) 1191/69. Umowa taka powinna<br />
zawierać m.in. ceny usług objętych umową<br />
oraz dane dotyczące stosunków finansowych pomiędzy<br />
stronami zawierającymi umowę.<br />
Sekcja V nie zawiera przepisów określających warunki<br />
przyznania rekompensaty i sposobu liczenia<br />
straty. Odpowiednie uregulowania w tym zakresie<br />
znalazły się w przepisach zawartych w sekcjach II,<br />
III i IV rozporządzenia dotyczących trybu nakazowego.<br />
Jedyne odniesienie w sekcji V do przepisów dotyczących<br />
rekompensaty znajduje się w art. 14 ust. 6,<br />
który odnosi się do sytuacji, gdy przedsiębiorstwo<br />
przewozowe zamierza zaprzestać świadczenia usług<br />
na rzecz ogółu społeczeństwa lub wprowadzić zasadnicze<br />
zmiany do dotychczas świadczonych usług,<br />
a właściwe władze będą wywierały nacisk na utrzymanie<br />
świadczenia tych usług.<br />
Wobec powyższego podstawowe znaczenie w przedmiotowej<br />
sprawie mają zapisy umów: ramowej i rocznych,<br />
zawartych pomiędzy ministrem transportu,<br />
a następnie ministrem infrastruktury a PKP Przewozy<br />
Regionalne sp. z o.o. Umowy zawierają m.in.<br />
postanowienia dotyczące: warunków wykonywania<br />
przewozów w ramach usług publicznych, obowiązku<br />
pokrywania straty, trybu przekazywania i zasad rozliczania<br />
dotacji budżetowej przeznaczonej na dofinansowanie<br />
kolejowych pasażerskich przewozów<br />
międzywojewódzkich objętych umową, a także określają<br />
rozkład jazdy pociągów międzywojewódzkich<br />
objętych dofinansowaniem w danym roku.<br />
Jednym z najważniejszych postanowień umowy<br />
ramowej jest zapis pkt 4.2: Wysokość dotacji, z którego<br />
jednoznacznie wynika, zgodnie z obowiązującym<br />
krajowym porządkiem prawnym, iż wysokość<br />
dotacji na dofinansowanie przewozów w danym roku<br />
jest określana w umowie rocznej i nie może przekroczyć<br />
kwoty przewidzianej na dotowanie przewozów<br />
pasażerskich w ustawie budżetowej przyjętej na dany<br />
rok budżetowy. Zgodnie z tym postanowieniem w kolejnych<br />
latach umowy „roczne” w części dotyczącej<br />
finansowania (§ 4 umowy) określały kwotę dotacji<br />
dla spółki PKP Przewozy Regionalne na dofinansowanie<br />
przewozów objętych umową w okresie obowiązywania<br />
tej umowy oraz zapis jednoznacznie stwierdzający,<br />
iż dotowanie przewozów w ramach zadania<br />
realizowanego przez przewoźnika dokonywane jest<br />
do wysokości kwoty dotacji określonej na przewozy<br />
pasażerskie w ustawie budżetowej na dany rok. Dodatkowo<br />
w umowie zawartej na 2008 r. dodano zapis,<br />
zgodnie z którym nieprawidłowe wyliczenie wskaźników<br />
ekonomiczno-eksploatacyjnych służących do<br />
określenia wysokości deficytu nie może stanowić podstawy<br />
do roszczeń ze strony przewoźnika o podwyższenie<br />
kwoty dotacji. Wysokość dotacji dla spółki<br />
PKP Przewozy Regionalne sp. z o.o. na dofinansowanie<br />
przewozów międzywojewódzkich w umowach<br />
rocznych określana była na podstawie prognoz deficytu<br />
sporządzonych przez spółkę i odpowiadała różnicy<br />
planowanych kosztów wykonywania przewozów<br />
i przychodów uzyskiwanych z tego tytułu. Kwota dotacji<br />
na dofinansowanie przewozów międzywojewódzkich<br />
była określona w każdej z umów rocznych<br />
w takiej wysokości, aby w całości pokrywała planowany<br />
przez spółkę deficyt.<br />
A zatem, podpisując umowę, przewoźnik miał zagwarantowaną<br />
dotację na całkowite pokrycie szacowanych<br />
strat, z zastrzeżeniem, iż wysokość dotacji<br />
jest ograniczona do limitu wynikającego z ustawy<br />
budżetowej przyjętej na dany rok budżetowy.<br />
W trakcie realizacji zadania (wykonywania rozkładu<br />
jazdy pociągów objętego umową o dofinansowanie)<br />
przewoźnik otrzymywał środki finansowe na<br />
podstawie przekazywanych rozliczeń wynikających<br />
z rzeczywistych poniesionych kosztów i faktycznie<br />
uzyskanych przychodów z realizacji zadania. W związku<br />
z tym możliwe było bieżące monitorowanie przez<br />
spółkę PKP Przewozy Regionalne wykonania dotacji,<br />
które powinno wskazywać, iż może wystąpić sytuacja,<br />
iż dotacja będzie niewystarczająca na pokrycie<br />
rzeczywistego deficytu z wykonywanych przewozów<br />
międzywojewódzkich. Jednocześnie w takim przypadku<br />
powinno to skłonić przewoźnika do podjęcia<br />
działań mających na celu ograniczenie deficytu, łącznie<br />
z zawieszaniem kursowania pociągów przynoszących<br />
największe straty. Zarząd spółki PKP Przewozy<br />
Regionalne nie sygnalizował takich problemów i tego<br />
rodzaju próby zmniejszenia strat nie były podejmowane.<br />
Kolejnym sygnałem o niewystarczającej dotacji<br />
powinny być także wyniki sprawozdań finansowych<br />
spółki za dany rok. Biorąc pod uwagę fakt, iż<br />
w trakcie roku budżetowego nie ma i nie było żadnych<br />
możliwości zwiększenia dotacji zaplanowanej na<br />
dofinansowanie przewozów pasażerskich, można<br />
przyjąć, iż dotujący przewozy minister zaakceptowałby,<br />
choć zapewne byłaby to trudna decyzja, konieczność<br />
ograniczenia oferty przewozowej objętej dofinansowaniem.<br />
Sytuacja taka miała miejsce w 2009 r.,<br />
w którym ograniczono kursowanie pociągów międzywojewódzkich<br />
uruchamianych przez PKP Intercity<br />
SA w związku z brakiem środków budżetowych<br />
w wysokości umożliwiającej pokrycie deficytu wyższego<br />
niż szacowany z chwilą podpisywania umowy.<br />
Niemniej jednak tego rodzaju propozycje ze strony<br />
PKP Przewozy Regionalne w latach 2006–2008 nie<br />
były przedstawiane.<br />
W tym miejscu należy przypomnieć, iż rozkład<br />
jazdy pociągów obejmowanych corocznie dofinansowaniem<br />
w ramach umowy o usługi publiczne był<br />
opracowywany samodzielnie przez przewoźnika posiadającego<br />
jednocześnie pełną wiedzę o wysokości<br />
możliwej do uzyskania dotacji. W swej ostatecznej<br />
wersji nowy rozkład jazdy pociągów łącznie ze wskaźnikami<br />
ekonomiczno-eksploatacyjnymi przedstawiany<br />
był ministerstwu tuż przed wejściem w życie<br />
w związku z koniecznością objęcia go dofinansowaniem<br />
od połowy do końca grudnia danego roku. Jeśli<br />
zatem przewoźnik świadomie przygotowywał zbyt<br />
rozbudowaną w stosunku do możliwości finansowych
Change language