Generalverkehrsplan Baden-Württemberg 2010 - Ministerium für ...

konzepts verknüpft. So kam es unter anderem zu Streckenreaktivierungen für den Personen -
verkehr im Ermstal, im Ammertal, im Schönbuch, im Wieslauftal und auf dem so genannten
Seehäsle zwischen Radolfzell und Stockach sowie zu Aus- und Neubauten bei der S-Bahn
Stuttgart, der S-Bahn Rhein-Neckar, der Stadtbahn Karlsruhe und der Stadtbahn Heilbronn.
Für die Straßen- und Stadtbahnen in Baden-Württemberg wurden seit Mitte der 1980er Jahre
rund 74 Kilometer Schienenstrecken neu gebaut. In Stuttgart wurden der Umbau des meterspurigen
Straßenbahnnetzes auf Stadtbahnbetrieb abgeschlossen und neue Strecken nach
Remseck, Ostfildern und zu den Stuttgarter Stadtteilen Neugereut und Fasanenhof in Betrieb
genommen. In Mannheim kamen neue Strecken in den Stadtteilen Lindenhof und Neuhermsheim
und in Heidelberg die Straßenbahnanbindung von Kirchheim hinzu. In Karlsruhe
lag bei der Stadtbahn der Schwerpunkt bei den zahlreichen Neu- und Ausbaustrecken im
näheren und weiteren Umland, wie beispielsweise die neue Stadtbahnstrecke nach Spöck
oder auch die Streckenverlängerung in Bad-Wildbad. An das Netz der Straßenbahn wurden
unter anderem Wolfartsweier und die Nordstadt angebunden. Mit dem Stadtbahntunnel
unter der Kaiserstraße und der neuen Trasse in der Kriegsstraße wird die erforderliche Anpassung
der Infrastruktur an die deutlich gestiegene Verkehrsnachfrage bei den Straßen- und
Stadtbahnen geschaffen. Mit dem Tunnelbau wurde 2010 begonnen. In Freiburg sind jetzt
zusätzlich die Stadtteile Rieselfeld, Haslach und Vauban an das Straßenbahnnetz angeschlossen.
Mit der neuen Straßenbahnverbindung von Basel nach Weil am Rhein wird erstmals
eine länderverbindende Straßenbahnverbindung zwischen der Schweiz und Deutschland geschaffen.
In Heilbronn ist mit der Inbetriebnahme der Ost-West-Strecke in der Innenstadt
ein erster wichtiger Teilabschnitt der Stadtbahn Heilbronn realisiert worden. In Ulm ist der
Stadtteil Böfingen jetzt mit der Straßenbahn erreichbar.
Das Land hat in den Jahren 1996 bis 2008 für die ÖPNV-Investitionsförderung insgesamt
2,966 Milliarden Euro Bundes- und Landesmittel sowie freie Regionalisierungsmittel bereitgestellt.
Das entspricht im Mittel 228,2 Millionen Euro jährlich ohne zusätzliche Betriebsund
Verbundkosten.
Die Möglichkeiten der Infrastrukturförderung im Land sind aufgrund der positiven Entwicklung
des SPNV von einem anhaltend hohen Mittelbedarf geprägt. Allerdings sind die
verfügbaren Fördermittel ab 2004 deutlich zurückgegangen. Dies hat im Ergebnis zu einem
zunehmenden Investitionsstau bei der Schieneninfrastruktur geführt.
Seit 2006 hat das Land daher dem Abbau von aufgelaufenen Vorfinanzierungslasten bei den
Zuwendungsempfängern Vorrang vor Aufnahme neuer Vorhaben in die Förderung eingeräumt.
Damit wurden vorrangig Projekte bedient, die bereits fertiggestellt sind oder bei denen infolge
des Baufortschritts durch den Vorhabensträger bereits erhebliche Vorfinanzierungskosten
getragen wurden.
STRASSEN- UND
STADTBAHNEN
INFRASTRUKTUR-
INVESTITIONSVOLUMEN
RÜCKGANG DER
FÖRDERMITTEL
ABBAU VON VOR -
FINAN ZIERUNGSLASTEN
FÜR SPNV-MASSNAHMEN
2.3 SCHIENENINFRASTRUKTUR // 2.3.1 AUS- UND NEUBAUTEN
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