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398 AMAZÔNIA REVELADA Figura 1 - O traçado da BR-163. PENSAR NAS CONSEQÜÊNCIAS Projetos de desenvolvimento na Amazônia são freqüentemente polêmicos, mas poucos tão polêmicos como esse de pavimentar a BR-163 de Cuiabá, MT, até o porto de Santarém, PA, no rio Amazonas (figura 1). A rodovia seria usada para transportar soja e ampliar rapidamente as áreas cultivadas, principalmente no norte de Mato Grosso (FEARNSIDE, 2001a). É alta prioridade para o atual Executivo desse Estado, encabeçado pelo governador Blairo Maggi, dono do Grupo Maggi, o maior produtor de soja do Brasil. Além disso, é prioridade dos ministérios de Integração Nacional, Planejamento, Transporte e da Agricultura. A BR-163 existe como estrada de terra batida desde 1973, mas suas condições precárias de tráfego (especialmente na estação chuvosa) são significativo impedimento ao fluxo de migrantes e de investimentos. Rodovias pavimentadas agravam o impacto do desmatamento em sua área circunvizinha, como aconteceu em outras partes da Amazônia. O melhor exemplo é o da BR-364, em Rondônia, pavimentada em 1982 (FEARNSIDE, 1986). Financiada pelo Banco Mundial, logo se tornou o projeto mais constrangedor dessa instituição (veja FEARNSIDE, 1987; SCHWARTZMAN, 1986). O desmatamento excessivo ao longo da BR-364 levou à criação do Departamento do Meio Ambiente dentro do Banco Mundial, em maio de 1987 (HOLDEN, 1987). A área a ser atravessada pela BR-163 é caracterizada por irregularidades e delitos impunes de todos os tipos, inclusive ambientais, e pavimentar a estrada neste momento traria conseqüências significativas mais adiante, por estimular ainda mais a destruição da
floresta. O caso da BR-163, ao revelar sérios problemas com o atual sistema de licenciamento ambiental no Brasil, indica maneiras de como ele poderia ser melhorado. A avaliação dos impactos ambientais em relação aos benefícios deve ser feita antes da construção da infra-estrutura, o que não foi providenciado no caso dessa importante rodovia. IMPACTOS AMBIENTAIS DE ASFALTAR A RODOVIA O principal impacto de pavimentar a BR-163 neste momento seria o de acelerar a destruição da floresta ao longo de seu traçado e em vários pontos fisicamente distantes da rodovia, mas sob sua influência. O caráter “fora da lei” da área atravessada por ela demonstra que as boas intenções do governo têm pouca relevância para o modo como o desmatamento, a exploração madeireira e o fogo podem se expandir. A floresta remanescente próxima da rodovia seria desmatada, principalmente para o plantio de pastagens. Só uma fração minúscula da terra ao longo do eixo da rota entre a divisa Pará/Mato Grosso e a rodovia Transamazônica é apta para agricultura mecanizada (figura 2). Pode-se esperar que essas terras planas se tornem plantações de soja. Mais importante que o desmatamento à margem da estrada é a extensão do alcance de sua área de influência: a pavimentação leva à rápida expansão de estradas “endógenas”, e a exploração madeireira e de desmatamento para distâncias substancialmente maiores (ALENCAR et al., 2004; ARIMA et al., 2002; LAURANCE et al., 2002a). Isso estimula a procura dessas áreas por grileiros – ladrões de terra – que se apropriam ilegalmente delas e conseguem títulos legais freqüentemente baseados em documentos falsificados PHILIP M. FEARNSIDE 399 e corrupção. O desmatamento é o meio mais efetivo de manter tais terras e justificar a documentação para “legalização” ou “regularização” exigidas pelas agências de assentamento do governo, como o INCRA (Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária) e o Iterpa (Instituto de Terras do Pará). Até mesmo multas do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis) para desmatamento ilegal podem ser usadas para documentar a presença nas áreas, assim, ironicamente, levando alguns a quererem ser multados pelo órgão. O preço da terra aumenta rapidamente quando uma estrada é pavimentada. Isso sustenta a motivação para desmatar a fim de assegurar as reivindicações de posse da terra, incluindo terras para propósitos especulativos. Tudo isso já está acontecendo, na expectativa da pavimentação, mas, se ela ocorrer de fato, acelerará ainda mais o processo. A quantificação desse efeito deveria ser prioridade máxima na avaliação do impacto ambiental. Cenários com e sem a realização da pavimentação precisam ser comparados para avaliar tal efeito. Contudo, o que vem acontecendo é uma série de comparações de cenários com e sem “governança”, sempre na suposição de que a rodovia será pavimentada. Como explicado mais adiante, novas simulações, sem a perspectiva de asfalto, foram realizadas em dezembro de 2004 (a pedido deste autor), agora permitindo a comparação. O desmatamento na Amazônia brasileira tem sido em grande parte limitado ao “arco de desmatamento” ou “arco de fogo” que se estende, em forma de meia-lua, da rodovia Belém-Brasília, na Amazônia oriental, pelas florestas que formam a divisa entre a floresta amazônica e o cerrado em Mato Grosso, con-
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Prefácio O que é uma rodovia? Qua
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