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uso dos escassos recursos públicos deixa claro que não
basta dispor de bom projeto técnico e estimar os benefícios
que ele iria gerar: é indispensável que o modelo
de financiamento seja capaz de induzir a obtenção
dos benefícios e de canalizar, ao menos, uma parcela
de tais benefícios para o pagamento dos recursos
desembolsados, sob pena de não viabilizar o investimento.
Um segundo aspecto será, evidentemente, a
natureza e a fonte dos recursos desembolsados, bem
como a forma de coleta e canalização da parcela de benefício,
seja ele de uma instituição privada (bancos,
fundos etc.) ou pública.
No mesmo sentido, a canalização de parcela dos
benefícios auferidos para o pagamento dos custos de
implantação não é uma simples decisão administrativa,
isenta de pressões e neutra quanto aos impactos.
Ela se traduz efetivamente em captura de uma parte da
estimativa de valor dos benefícios gerados e auferidos
por diferentes categorias sociais, assim como dos prejuízos
provocados, reais ou potencias, presentes e futuros,
muitos deles de difícil mensuração. Sua efetivação
depende, portanto, da possibilidade de entendimento
entre as partes envolvidas e de negociação social sobre
a matéria. Do contrário, as dificuldades e os custos serão
bem maiores, podendo até inviabilizar o projeto.
Assim, tendo em conta a aceleração dos retornos
sociais e, em grau ainda mais sensível, a busca de sustentação
técnica, econômico-financeira e política do
projeto, é imprescindível que seus três elementos centrais
estejam institucionalmente articulados:
• o projeto da rodovia, socialmente discutido e integrado
ao desenvolvimento econômico e social
do território;
ROMULO ORRICO E JOAQUIM ARAGÃO 463
• o financiamento, estruturado com base não
apenas nas fontes de crédito, mas nos benefícios
auferidos e potencializados;
• a gestão participativa de todas as atividades componentes
do conjunto integrado de políticas públicas
na área do projeto e não apenas com relação
à implantação da infra-estrutura viária em si.
A articulação necessária deve envolver interesses
sociais, políticos e econômicos da área em torno do
projeto, reduzindo os riscos políticos e possibilitando
ganhos de eficiência e eficácia.
O conceito a ser utilizado é uma adaptação do
conceito de investimentos integrados em infra-estrutura
e empreendimentos, ou simplesmente 3IE. Este
último, inicialmente nomeado “projeto-empreendi-
mento”, foi cunhado pelos membros do RESET 1 , com
vistas a um modelo de financiamento de infra-estrutura
e operação de transporte urbano de média e alta
capacidade, em um estudo encomendado pelo BNDES.
Ele reúne dois outros conceitos: transporte-empreendimento
e agência de desenvolvimento transporte uso
do solo, este rebatizado de EPP – entidade promotora
participativa.
O conceito de transporte-empreendimento envolve,
de modo ampliado, os diversos setores públicos e privados
em grandes projetos de desenvolvimento do espaço
urbano onde os investimentos em transportes se
tornem necessários.
Ele deriva do conceito de captura de valor (value capture)
ou de benefício decorrente da implantação, de
expansão ou de melhoria de infra-estrutura de transporte,
e tem longa história nas finanças públicas. A