Umwelt und Straßenverkehr

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ihrer Geltung und die Symboldimension wird weit gehend
ausgeblendet.
– Im Rahmen dieser Strategie ist es unausweichlich, die
Rolle Deutschlands als „Transitland“ zu akzeptieren.
Der damit gegebenen Sachzwanglogik, die sich durch
die EU-Osterweiterung noch verschärft, kann außer
Übelminimierung nichts entgegengesetzt werden.
Dass gerade die Mittellage Deutschlands angesichts
der EU-Osterweiterung auch Anlass sein müsste, strategische
und konzeptionelle Alternativen zu entwickeln,
wie sie in der Schweiz und Österreich diskutiert
werden, wird dadurch außer Betracht gesetzt.
140. Die konzeptionell-strategische Verbindung aus besagtem
Paradigma und der sie begleitenden Übelminimierung
bedarf einer grundsätzlichen Überprüfung. Ziel
sollte die Konzeption einer neuen, an normativen Prinzipien
und an Nachhaltigkeitsgrundsätzen, wie sie zum
Beispiel der SRU entwickelt hat (SRU, 2002a, 2002b),
ansetzenden Grundstrategie sein, die ihren Ausdruck in
konkreten verkehrspolitischen Zielsetzungen findet
(Kap. 5.5). Eine solche verkehrspolitische Alternative
kann als „humane und naturverträgliche Mobilitätskultur“
bezeichnet werden.
5.3.2 Möglichkeiten zur Neuorientierung
141. Der im Auftrag des BMVBW erstellte „Bericht Integrierte
Verkehrspolitik“ (BIV) (BECKMANN et al.,
2002) enthält zaghafte Ansätze zu einer solchen strategischen
Neuorientierung. Hierzu gehört insbesondere das
Langfristziel einer Entkoppelung von Verkehrsaufkommen
und Bruttosozialprodukt. Dieser Ansatz wird allerdings
nur halbherzig verfolgt und in die fernere Zukunft
verschoben. So favorisiert der BIV für die kommenden
Jahre ganz im Sinne des vorherrschenden Paradigmas
eine nachfrage- bzw. ausbauorientierte Strategie der „Problementschärfung“
und der „Engpassbeseitigung“, wobei
beides nur eng im Sinne von Verkehrsengpässen definiert
wird. Der Engpassbegriff wird allerdings nicht so verstanden,
dass Umweltziele sowie Aspekte der Verkehrssicherheit
und der Lebensqualität der Verkehrsdynamik
verkehrsexterne Grenzen setzen könnten. Selbst die
Langfristperspektive des BIV wird im Sinne des dominanten
Paradigmas als „Anpassung“ an den zu erwartenden
demographischen, technologischen und ökonomischen
Strukturwandel und weniger als Resultat einer aktiv gestaltenden
Mobilitätspolitik begriffen (BECKMANN
et al., 2002, S. 10 und S. 27 f.). Das langfristig angestrebte
dynamische Gleichgewicht zwischen Verkehrsnachfrage
und Kapazitäten stellt sich im BIV erst nach
weiteren Jahren des Kapazitätsausbaus ein. Erst dann gibt
es kein Ausbauerfordernis mehr, da, grob interpretiert,
eine alternde und zahlenmäßig schrumpfende Bevölkerung
die Nachfrage offenbar nicht mehr steigern kann.
142. Nur konsequent wäre es dann aber, bei den heutigen
verkehrspolitischen Entscheidungen die zukünftigen
Präferenzen und Interessen einer insgesamt alternden Bevölkerung
angemessen zu berücksichtigen. Langfristige
Planungen sollten sich immer auch an zukünftigen Präfe-
Normative Grundlagen und Ziele
renzen orientieren, sofern sich über diese plausible Aussagen
formulieren lassen.
Die verkehrspolitisch entscheidende Frage müsste demnach
lauten, ob das erst in der BIV-Langfristperspektive
avisierte Gleichgewicht nicht bereits die kurz- und mittelfristige
Verkehrspolitik bestimmen sollte. Angesichts der
Zeitdimension und der Budgetierung des BVWP wäre es
auch unter finanzpolitischen Erwägungen kurzsichtig,
diesen Verkehrswegeplan auch dann in die Tat umzusetzen,
wenn sich überzeugende Argumente für eine strategische
Neuorientierung formulieren lassen und der demographische
Langfristtrend eher gegen als für einen
weiteren Ausbau der Verkehrsinfrastruktur spricht.
143. Diese Möglichkeiten der Neuorientierung werden
bereits heute dadurch in Zweifel gezogen, dass die Wertvorstellungen
künftiger älterer Verkehrsteilnehmer gemäß
dem heute vorherrschenden Paradigma konzipiert werden
(exemplarisch hierfür Shell, 2004). In der Shell-Studie
wird in dem durch viele implizierte Wertungen favorisierten
so genannten Impulse-Szenario unterstellt, dass Mitglieder
einer Generation, deren „gesamter Lebensweg mit
dem Auto verwoben“ (Shell, 2004, S. 28 f.) war, ihre
Wertvorstellungen im höheren Alter nicht aus freien Stücken
nennenswert ändern werden und dies aufgrund des
vererbten Wohlstandes auch nicht müssen.
Es geht also um die Alternative, ob die heutigen Staatsbürger
ihre authentischen Wertvorstellungen und Überzeugungen
in dem „Werte-Cocktail“ (Shell, 2004, S. 23)
wieder erkennen, der ihnen vom „Impulse“-Szenario der
Shell-Studie angesonnen wird, oder ob sie unterschiedliche
Leitbilder, Prinzipien, Werte und Ziele auf ihre Vereinbarkeit
mit den übrigen Werten einer zivilen Bürgergesellschaft
zu prüfen bereit sind. Eine ernsthafte
Bereitschaft, sich auf einen solchen Diskurs einzulassen,
setzt neben einer klaren Begrifflichkeit (s. o.) mindestens
voraus, das bislang vorherrschende Paradigma der Verkehrspolitik
nicht dogmatisch zu vertreten, Leitbilder
offen zu diskutieren, die Thesen der kritischen Verkehrswissenschaft
zur Kenntnis zu nehmen, die Symboldimension
des Automobils (Kap. 4.2) nicht zu verdrängen und
Ambivalenzen des MIV anzuerkennen.
144. Die Grunderfahrung des MIV ist mittlerweile die Erfahrung
von vielschichtigen Ambivalenzen (FELDHAUS,
1998). Nur noch eine kleine Minderheit von 7 Prozent
stimmt der These zu, dass Autofahren heute mehr Spaß
mache als früher. 30 Prozent stimmen der gegenteiligen
These zu (STEINKOHL et al., 1999, S. 40). Ambivalenzerfahrungen
bieten Möglichkeiten zur Neuorientierung
im Denken, Wahrnehmen und Handeln. Eine alternative
Verkehrsstrategie braucht daher das Automobil nicht zu
„verteufeln“, sondern sollte die Möglichkeiten veränderter
Mobilitätsstile und dementsprechender Anerkennungsverhältnisse
innerhalb einer mobilen, wertpluralistischen
und kulturell diversifizierten Gesellschaft offensiv
thematisieren und nutzen. Hierzu bestehen vielfältige
Möglichkeiten. Insofern ist die Möglichkeit einer anderen
Mobilitätskultur latent und tendenziell im allgemeinen
Wertewandel und in der „Selbstentzauberung des Automobils“
angelegt. Eine alternative Strategie bzw. eine