Umwelt und Straßenverkehr

– die durchschnittlichen Entfernungen (length of haul)
im Hinblick auf die Tonnenkilometer,
– die Fahrzeuggröße, der Auslastungsgrad und die Effizienz
des Flottenmanagements im Hinblick auf die
letztlich ökologisch relevanten Fahrzeugkilometer.
Aus der Komponentenanalyse im europäischen Vergleich
ergibt sich, dass zwischen 1985 und 1995 die Transportentfernung
die wichtigste einzelne wachstumsfördernde
Komponente des Straßengüterverkehrs war, oft gefolgt
von den transportierten Mengen und Verlagerungen von
der Schiene auf die Straße (REDEFINE, 1999; Steer
Davies Gleave, 2003). Wichtigste wachstumsbremsende
Komponente ist die Materialintensität der Wirtschaft. Obwohl
der Wert der Güter zugenommen hat, haben die
transportierten Mengen abgenommen. Die Effekte einer
geringeren Materialintensität sind jedoch noch vergleichsweise
gering (vgl. Statistisches Bundesamt, 2004,
S. 28 f.). In einzelnen Ländern wie etwa Deutschland haben
logistische Trends auch positive Auswirkungen, insbesondere
auf den Auslastungsgrad der Fahrzeuge (vgl.
BAUM et al., 1994; BAUM und HEIBACH, 1997) und
den so genannten „handling factor“ (Anzahl der Glieder
in der Transportkette) gespielt. Diskutiert wird auch die
Frage, inwieweit die Regionalisierung von Wirtschaftsverflechtungen
einen Beitrag zur Verkehrsvermeidung
leisten kann (KLUGE und SCHRAMM, 2003; HESSE,
1993). In Tabelle 6-3 werden wichtige wirtschaftliche
Entwicklungstrends im Hinblick auf ihre Auswirkungen
auf die einzelnen Komponenten abgebildet.
Materialintensität und verkehrsentlastender
Strukturwandel
221. Hinsichtlich des Faktors der Materialintensität
sind sektoralisierte Untersuchungen aufschlussreich. Untersuchungen
in den USA zeigen, dass die fünf modernen,
wertschöpfungsintensiven Sektoren, wie die Elektronikindustrie
und der Maschinen- und Fahrzeugbau,
zwar 38 Prozent der Wertschöpfung ausmachen, jedoch
nur knapp 7 Prozent des Güterverkehrs induzieren. Umgekehrt
ist der Wertschöpfungsanteil in den Grundstoffindustrien
(Kohle, Grundchemikalien, Öl) und bei
Agrargütern mit 10 Prozent gering, diese vier Sektoren
verursachen aber über 40 Prozent der Güterverkehrsleistung
(OECD, 2004, S. 64). Diese Trendaussagen werden
etwas relativiert durch die Beobachtung, dass die
durchschnittliche Transportentfernung bei Gütern von
niedriger Wertdichte (€/t) geringer ist, als bei Gütern von
hoher Wertdichte (Steer Davies Gleave, 2003, S. 22).
Unternehmen mit sinkender Transportintensität setzen
aktiver Informations- und Kommunikationstechnologien
(IuK-Technologien) ein als Unternehmen mit wachsender
Transportintensität. Ihre Produktinnovation zeichnet
sich durch abnehmenden Ressourcenverbrauch, sinkendes
Volumen und Gewicht, wachsenden Einsatz von naturnahen
Rohstoffen und Sekundärrohstoffen und den
Bedeutungsgewinn immaterieller Prozesse an der Wertschöpfung
aus (BAUM und HEIBACH, 1997, S. 107).
Aus diesen Beobachtungen lässt sich die vorläufige
Schlussfolgerung ableiten, dass der volkswirtschaftliche
Potenziale von Strategien zur Vermeidung von Verkehr
Strukturwandel und Modernisierungsprozess in Richtung
einer wertschöpfungsintensiven Struktur in der Gesamtbilanz
verkehrsvermeidende Effekte hat, sofern er
nicht einfach auf einer Auslagerung transportintensiver
Güter in Drittländer und damit auf dem „rich country illusion
effect“ beruht (SCHÜTZ et al., 2003). Die Subventionierung
transportintensiver Sektoren (Kohle, Ernährungswirtschaft,
Bau) kann auch zur Steigerung des
Güterverkehrswachstums beitragen. Folgt man der
OECD-Aussage, dass Subventionen vorwiegend in umweltintensive
Wirtschaftszweige fließen (OECD Oberserver
238, 2003, S. 39), dann gibt es gute Anhaltspunkte
dafür, dass eine Revision der Subventionspraxis
auch verkehrsvermeidende Effekte haben kann. Hierbei
sind allerdings gegensätzliche Effekte zu bilanzieren: Einerseits
kann eine Beseitigung der Subventionen Transporte
für den Güterimport auslösen, andererseits haben
Subventionen einen Niveaueffekt auf die Binnennachfrage
nach den transportintensiven Gütern oder gar auf
die Exporte (vgl. auch im Detail Kap. 10.5).
Regionale Wirtschaftskreisläufe
222. Auch die Stärkung regionaler Wirtschaftskreisläufe
gilt als Option für eine Entkoppelungsstrategie im
Güterverkehr (vgl. auch UBA, 2003). Vertreter dieses
strategischen Ansatzes verweisen auf die Tatsache, dass
es Gegentendenzen zur großräumigen Maßstabsvergrößerung
der Wirtschaftsverflechtungen gibt. Zum einen
bestehen insbesondere bei der Weiterverarbeitung und
Vermarktung von Nahrungsmitteln und anderen Primärerzeugungen
noch relevante Anteile regionalisierter Wirtschaftsaktivitäten
(vgl. SCHERER, 1997), zum anderen
haben nahräumliche, regionale Wirtschaftsverflechtungen
in den letzten Jahrzehnten auch an Bedeutung gewonnen
(vgl. u. a. STRUTYNSKI, 1995; STORPER und
WALKER, 1989; STORPER, 1995; FÜRST, 2003). Bedeutsam
sind Produktionssysteme, die von sehr engen regionalen
Zulieferverflechtungen abhängen, auch wenn
sich die Absatzmärkte internationalisiert haben. Die zunehmende
„vertikale Desintegration“ bzw. abnehmende
Fertigungstiefe machen die Senkung der Transaktionskosten
durch dauerhafte unternehmensübergreifende Zusammenarbeit
zu einem wichtigen Standortfaktor. Die
flexible Anpassungsfähigkeit an sich dynamisch verändernde
Marktbedingungen ist ein wichtiger Erfolgsfaktor
dieser Produktionssysteme. Dies setzt effektive, gut funktionierende
Kommunikationsbeziehungen und Kooperationserfahrungen
sowie einen flexibel einsetzbaren Pool
von Qualifikationen auf dem Arbeitsmarkt voraus. Zumeist
sind diese Fähigkeiten kulturell und regional geprägt.
Der globale Wachstumserfolg regionaler Unternehmensnetzwerke
und Cluster, die sich auf die Produktion
verwandter Güter spezialisiert haben, wie das so genannte
Dritte Italien, die dänische Textilindustrie, Silicon Valley
oder die Wissenschaftsstadt im Süden von Paris, basiert
auf solchen regionalen Clustereffekten, schneller, kulturell
geprägter informeller Kommunikationsbeziehungen,
der regionalen Konzentration bestimmter Schlüsselfertigkeiten
und der Flexibilität zahlreicher kleiner, miteinander
verflochtener Unternehmen (vgl. auch PORTER,
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