Umwelt und Straßenverkehr

2.2.4 Ökologisch sensible Gebiete –
das Beispiel Alpen
53. Im Rahmen der UNECE Konferenz „Transport and
Environment“ (12. bis 14. November 1997 in Wien) wurde
durch die ECE-Umwelt- und Verkehrsminister eine Deklaration
und ein Aktionsprogramm zu Verkehr und
Umwelt in Europa unterzeichnet. Inhaltliche Schwerpunkte
der Deklaration sind unter anderem spezifische
Maßnahmen in ökologisch „sensiblen Gebieten“ (sensitive
areas). Der Begriff der ökologisch sensiblen Gebiete
(HOLZNER, 2001; ZECH et al., 2001, S. 13; 2000,
S. 18 ff.) ist in drei Dimensionen zu präzisieren:
– Wert (value, in ökologischer und kultureller Hinsicht),
– Labilität (fragility, Instabilität und Verletzbarkeit des
Lebensraumes),
– Potenzial (potential, zur nachhaltigen Entwicklung).
In diesen Gebieten soll besonderes Augenmerk auf die
Erhaltung und Erreichung akzeptabler Grenzen für verkehrsbedingte
Gesundheits- und Umweltbedingungen gelegt
werden. Gebiete werden dann als sensibel im Sinne
der Kategorie Labilität eingestuft, wenn schon geringe
Eingriffe in das Öko- bzw. Nutzungssystem gravierende
und/oder weitreichende Auswirkungen mit sich bringen
(ZECH et al., 2001, S. 13; BMLFUW, 2001). Dazu gehören
– Gebiete mit geringer Pufferkapazität in räumlicher
und/oder ökologischer Hinsicht,
– Gebiete mit kritisch vorbelasteten Schutzgütern oder
– Gebiete mit Bedingungen, die Belastungen verstärken.
Ökologisch sensible Gebiete sind zum einen Gebiete mit
besonders empfindlichen Ökosystemen (Berggebiete,
Küstengebiete, Feucht- und Trockengebiete), zum anderen
Landschaften mit historischer und kultureller Bedeutung.
Die Hauptaufgabe von Maßnahmen für ökologisch
sensible Gebiete ist es, nachhaltige, umweltverträgliche
Lebens- und Landschaftsformen zu entwickeln. Eine Anwendung
dieses Begriffs auf die Alpenregion als einer europäischen
Kulturlandschaft (BÄTZING, 2003) wird im
Folgenden für das Problemfeld des Verkehrs dargestellt.
Verkehrssituation in den Alpen
54. Trotz der schwierigen topografischen Verhältnisse
hat sich die Verkehrsinfrastruktur in den vergangenen
Jahrzehnten im Alpenraum ausnehmend stark entwickelt.
Zwischen 1970 und 1998 hat sich der alpenquerende Güterverkehr
in den drei Alpenländern Frankreich, Schweiz
und Österreich auf der Schiene verdoppelt und auf der
Straße mehr als verzehnfacht (Arbeitsgruppe „Bergspezifische
Umweltqualitätsziele“, 2003). Im Jahr 2000 wurden
circa 143,2 Mio. t Güter über den so genannten Alpenbogen
B (Übergänge: Ventimiglia, Montgenèvre,
Fréjus, Mont Blanc, Großer St. Bernhard, Simplon,
St. Gotthard, San Bernardino, Reschen, Brenner, Tauern)
transportiert (ARGE ALP, Kommission Verkehr, 2003).
Der inner- und transalpine Verkehr verteilt sich auf weite
Natur und Landschaft
Flächen. Nach einer Studie der CIPRA trägt der inneralpine
Ziel- und Quellverkehr 70 Prozent zur jährlichen
Gesamtfahrleistung (100 Mrd. km) im Alpenraum bei,
der touristische Zielverkehr 20 Prozent und der Transitverkehr
10 Prozent (zitiert in POPP, 1999). Der Transitverkehr
stellt also nur einen relativ geringen Teil des Gesamtverkehrs
dar, hat jedoch großen Einfluss auf den
Verkehr insgesamt, da er sich auf wenige Achsen konzentriert,
die damit wöchentlichen und saisonalen Schwankungen
ausgesetzt sind (ARGE ALP, Kommission Verkehr,
2003).
Flächeninanspruchnahme
55. In den Berggebieten ist ein großer Teil der Gesamtfläche
als Dauersiedlungs- und Verkehrsraum ungeeignet,
weil Naturgefahren oder die Steilheit des Geländes eine
Überbauung ausschließen oder zumindest stark einschränken.
Das bedeutet, dass alle Funktionen des Lebens
im knappen besiedelbaren Raum stattfinden und dort intensiv
konkurrieren (Arbeitsgruppe „Bergspezifische
Umweltqualitätsziele“, 2003). Dabei ist zu berücksichtigen,
dass der Flächenverbrauch für den motorisierten
Verkehr (PKW, LKW) im Vergleich mit anderen Verkehrsträgern
wie zum Beispiel der Bahn am höchsten ist.
Luftschadstoffe
56. Bei der Wirkung von unter anderen verkehrsbedingten
Immissionen auf die Ökosysteme der Alpen und die
menschliche Gesundheit spielen die spezifischen Ausbreitungsbedingungen
für Stoffe und Lärm in den Alpen
eine herausragende Rolle. Im Gegensatz zum Flachland
verhindern die topographisch-meteorologischen Besonderheiten
der Alpen wie häufige windschwache Wetterlagen
und Inversionen einen raschen Abtransport bzw. eine
ausreichende Verdünnung von Luftschadstoffen, sodass
auch bei geringeren Schadstoffmengen häufig gefährlich
hohe Schadstoffkonzentrationen in Talräumen entstehen
können (Arbeitsgruppe „Bergspezifische Umweltqualitätsziele“,
2003). Gleiche Emissionen haben im Alpental
generell höhere Immissionen zur Folge als im Flachland.
Weiterhin stellen die Alpen als Wetterscheide mit überdurchschnittlich
hohen Niederschlägen eine besonders
wirkungsvolle Senke auch für weiträumig transportierte
Luftschadstoffe dar. MUTSCH (1992) weist auf Grundlage
der Daten der österreichischen Waldboden-Zustandsinventur
nach, dass Belastungen durch die Schwermetalle
Blei und Cadmium mit der Höhe zunehmen und folglich
aus Fernimmissionen stammen. Verschiedene Autoren
kommen für andere Schadstoffgruppen zu ähnlichen Ergebnissen
(z. B. WEISS, 1998). Dies gilt insbesondere
für die Staulagen der Nord- und noch mehr der Südalpen,
in denen besonders hohe Depositionsraten gemessen
wurden. Ferner spielt für den Alpenraum der
Einfluss der feuchten Deposition in Form von Nebel und
leichtem Nieselregen eine wichtige Rolle (Arbeitsgruppe
„Bergspezifische Umweltqualitätsziele“, 2003;
BIRKENHAUER, 1996, S. 11).
61