Umwelt und Straßenverkehr

und Ausschreibung von Preisen. Der Leitfaden des UBA
sollte vor dem Hintergrund solcher Praxiserfahrungen aktualisiert
und weiterentwickelt werden.
10.8 Zusammenfassung und Empfehlungen
685. In der Nachhaltigkeitsstrategie von 2002 hat die
Bundesregierung sich die „Verringerung der Verkehrsintensität
von Wirtschaft und Gesellschaft zur Verlangsamung
des dynamisch wachsenden Verkehrs“ zum Ziel
gesetzt. Für den Güterverkehr strebt sie die Verringerung
der Transportintensität um 5 Prozent bis zum Jahre 2020
an.
686. Zurzeit wird die Reform vieler Subventionen und
Förderprogramme mit verkehrserzeugenden Effekten aus
anderen, vor allem fiskalischen Gründen, diskutiert. Es
gibt Reformvorschläge oder bereits beschlossene Reformen,
bei deren Ausgestaltung gewisse Korrekturpotenziale
bisher vorhandener verkehrserzeugender Anreize
bestehen. Hinsichtlich der Dämpfung der Verkehrsdynamik
ist nur ein Multiimpulsansatz erfolgversprechend.
Erst im Zusammenspiel vieler Einzelmaßnahmen, wie sie
im Folgenden ausgeführt werden, könnten merkliche Effekte
auf die Verkehrsdynamik bewirkt werden.
Verkehrsauswirkungsprüfung
687. Der SRU empfiehlt die Verkehrsauswirkungsprüfung
(VAP) als ein Instrument der Vorabbewertung verkehrsrelevanter
Politiken weiterzuentwickeln. Zunächst
sollte die Forschung zu einer VAP verkehrsrelevanter
Fachpolitiken insbesondere im Hinblick auf die Modellierung
von Verkehrseffekten und die Generierung relevanter
Daten weiterverfolgt und intensiviert werden. Der
SRU empfiehlt auch eine erneuerte Verankerung der VAP
in der Gemeinsamen Geschäftsordnung der Bundesministerien.
Die VAP sollte des Weiteren in die Durchführung
der Strategischen Umweltprüfung integriert werden. Von
strategischer Bedeutung sind dabei Verfahrensregeln hinsichtlich
der Ressortbeteiligung sowie der Beteiligung der
Fachöffentlichkeit und der Qualitätssicherung in den verschiedenen
Phasen des Prüfverfahrens.
Preispolitische Instrumente
688. Eine Reihe von Politikmaßnahmen führt auf indirektem
Wege zu einer Senkung der relativen Kosten des
Verkehrs und wirkt somit bislang verkehrsinduzierend.
Hierzu zählen vor allem die Pendlerpauschale, verschiedene
Wohnungsbauförderprogramme, darunter insbesondere
die Eigenheimzulage, die gegenwärtige Praxis der
Baulanderschließung und die Regionalförderung.
Der SRU begrüßt nachdrücklich politische Bestrebungen
zur Senkung der Pendlerpauschale, weist jedoch darauf
hin, dass die verkehrsinduzierende Wirkung nur dann erheblich
reduziert werden kann, wenn die entfernungsabhängige
Berechnung dieses Förderinstruments abgeschafft
wird. Um dennoch eine Entlastung vor allem
sozial schwacher Haushalte zu ermöglichen, sollte die
Pendlerpauschale mittelfristig in eine einkommensabhän-
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Korrektur verkehrserzeugender Anreize
gige, transportmittel- und wegunabhängige pauschale
steuerliche Entlastung umgewandelt werden.
Die Eigenheim- und Wohnungsbauförderung induziert
vor allem flächenverbrauchende und verkehrserzeugende
Wohnungsbauaktivitäten. Daher unterstützt der SRU die
Initiative der Bundesregierung zur Abschaffung der Eigenheimzulage.
Darüber hinaus empfiehlt sich eine Konzentration
der Förderung auf den weniger flächenextensiven
Geschosswohnungsbau und auf Haushalte mit
akuten Zugangsbeschränkungen zum Wohnungsmarkt.
Auch andere Förderprogramme, die direkt oder indirekt
den Wohnungsbau stimulieren, gehören bezüglich möglicher
Zielkonflikte mit dem Ziel einer flächenverbrauchsarmen
und weniger verkehrsintensiven Wohnungspolitik
auf den Prüfstand.
Einhaltung von Sozialvorschriften im
Straßengüterverkehr
689. Regelüberschreitungen aufgrund unzulänglicher
Überwachung der Sozialvorschriften im Straßengüterverkehr
reduzieren die Transportkosten um bis zu einem
Drittel, verzerren damit den Wettbewerb zu anderen Verkehrsträgern
und führen zu einer erhöhten Verkehrsnachfrage.
Eine strengere Regelüberwachung mit schärferen
Sanktionen ist daher erforderlich. Empirische Schätzungen
der Preiselastizität der Gütertransportnachfrage deuten
darauf hin, dass diese Maßnahmen Anpassungsreaktionen
in der Transportwirtschaft auslösen, die zu einer
spürbaren Entlastung des Verkehrs durch höhere Transporteffizienz,
einer Verbesserung der Wettbewerbsfähigkeit
des Schienengütertransports und einer Reduzierung
des Kraftstoffverbrauchs führen.
Verkehrssparende Raumstrukturen
690. Raumstrukturen in Form von Siedlungsdispersion
und Entmischung tragen zur Verkehrserzeugung bei. Dem
Trend hin zur Entwicklung disperser Siedlungsstrukturen
und zu zunehmender Entmischung muss mit der Entwicklung
verkehrsreduzierender räumlicher Siedlungsstrukturen
begegnet werden. Raumordnerische Leitbilder, insbesondere
das der dezentralen Konzentration mit
Achsenstrukturen und das Konzept Zentraler Orte, müssen
– flankiert durch den Abbau verkehrserzeugender
finanzieller Anreize – viel konsequenter als bisher in der
Praxis umgesetzt werden. Um dies zu ermöglichen, sollte
auch ein angemessener Personalbestand in den raumplanerischen
Verwaltungseinheiten sichergestellt und ein an
den Zielen einer nachhaltigen Siedlungs- und Verkehrsentwicklung
ausgerichteter politischer Gestaltungswille
auf allen Ebenen der Gesamtplanung entwickelt werden.
Regional- und Stadtplanung einerseits und Verkehrsplanung
andererseits sind miteinander zu verknüpfen.
691. Die örtliche Gesamtplanung sollte die raumordnerischen
Leitbilder nicht konterkarieren. Vielmehr sollten
die Kommunen als Adressaten raumordnerischer Grundsätze
im Rahmen der Bauleitplanung verstärkt auf verkehrssparende
Strukturen im jeweiligen Gemeindegebiet
hinwirken. Als Instrumente stehen ihnen dafür vor allem