Umwelt und Straßenverkehr

versucht worden, das Konzept der empfindlichen Korridore
auch auf Agglomerationsräume auszuweiten. Die
weitere rechtliche Aufwertung des Konzeptes der empfindlichen
Korridore könnte damit eine fundamentale Bedeutung
für eine verkehrsbezogene Umweltpolitik erhalten.
173. Bereits seit den 1970er-Jahren sind in deutschen
Städten Fußgängerzonen, verkehrsberuhigte Zonen oder
Spielstraßen ausgewiesen worden, in denen andere Nutzergruppen
Vorrangrechte gegenüber dem Straßenverkehr
erhalten. Diese Politik hat viel zur Steigerung der städtischen
Lebensqualität beigetragen und ist auf breite Akzeptanz
gestoßen. In den letzten Jahren wird dieser
Politikansatz durch die Ausweisung autofreier Quartiere
und verkehrsarmer Stadtteile weiter fortgeführt, in denen
Räume, die früher für den Straßenverkehr genutzt wurden,
auf vielfältige Weise kreativ für andere Nutzungen
gestaltet werden können und damit ein Gegenmodell für
das bisherige Leitbild eines Wohnens in den Vorstädten
bieten (vgl. CHRIST und LOOSE, 2000).
In diesem Sinne haben sich bereits wichtige Konturen eines
neuen Steuerungsansatzes über Qualitätsziele herausgebildet,
die in Zukunft konsequent weiterverfolgt, vervollständigt
und rechtsverbindlich ausgestaltet werden
sollten.
5.7 Zusammenfassung und Empfehlungen
174. Es gilt, zwischen den Begriffen „Verkehr“ und
„Mobilität“ zu unterscheiden, wobei letzterer sich auf die
Möglichkeiten bezieht, durch Ortsveränderungen Interessen
realisieren zu können. Nicht der Verkehr, sondern die
Mobilität der Bürger sollte die zentrale Zielgröße der Verkehrspolitik
(oder besser „Mobilitätspolitik“) sein. Ein
zufrieden stellendes Mobilitätsniveau kann gewährleistet
werden und gleichzeitig lässt sich das Verkehrsgeschehen
mitsamt den dafür benötigten Siedlungs- und Infrastrukturen
umweltverträglich gestalten. Mobilität ist allerdings
nur ein Wert unter vielen anderen. Es gibt keine guten
Gründe, diesem Wert einen grundsätzlichen Vorrang vor
anderen Werten zuzumessen.
Die Strategie der umweltverträglichen Gestaltung des
vorhandenen Verkehrs, wonach es vorrangige Aufgabe
ist, die mit dem motorisierten Individualverkehr verbundenen
unerwünschten Nebenwirkungen zu minimieren,
hat zwar in der Vergangenheit wesentliche Erfolge gezeigt.
Sie sollte in etlichen Handlungsbereichen fortgeführt
werden. In Zukunft müssen aber auch stärker als
bisher die Grenzen dieser Strategie in den Blick genommen
werden. Verstärkte politische Aufmerksamkeit verdienen
die persistenten Probleme, die nicht mit technischen
Mitteln, sondern vor allem auch durch veränderte
Strukturen und durch einen Wandel der Einstellungen und
Lebensstile zu lösen sind.
Der SRU sieht die mit Verkehrsprognosen scheinbar verbundene
normative Kraft, die einen stetigen Ausbau der
Verkehrsinfrastruktur nach sich zieht, äußerst kritisch. An
ihre Stelle sollte eine gesellschaftliche Diskussion über
verkehrspolitische Ziele treten.
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Normative Grundlagen und Ziele
Die im bisherigen Verkehrssystem strukturell angelegte
ständige Erhöhung der Reisegeschwindigkeiten des Straßenverkehrs
konfligiert zunehmend stärker mit anderen
gesellschaftlichen Werten und Zielen. Angesichts der bereits
erreichten Geschwindigkeitsstandards sollten alle
Versuche, diese Beschleunigung noch weiter voranzutreiben,
eingestellt werden. Ein anzustrebendes Ziel der Mobilitätspolitik
sollte es stattdessen sein, risikoärmere und
umweltgerechtere Mobilität für alle Bevölkerungsgruppen
durch eine moderate Entschleunigung zu befördern
und zu gewährleisten. Dieses Oberziel muss durch konkrete
verkehrspolitische Ziele unterlegt werden.
Die vielfältigen Ambivalenzerfahrungen hinsichtlich des
Straßenverkehrs sollten als Anknüpfungspunkte für eine
Neuausrichtung hin zu einer humanen und naturverträglichen
Mobilitätskultur genutzt werden. Elemente einer
solchen strategischen Neuorientierung, die sich auf
normative Prinzipien, Naturschutzziele und Nachhaltigkeitsgrundsätze
stützt, könnten unter anderem die Weiterentwicklung
eines qualitätszielorientierten Steuerungsansatzes,
die Betonung von Lebensqualität, die Schaffung
verkehrsarmer Räume, die Steigerung des Anteils von
Fußgänger- und Radverkehr und eine „Entschleunigung“
sein.
175. Der Prozess der Setzung umweltpolitischer Ziele
für den Bereich des Straßenverkehrs verdient verstärkt
Beachtung. Erst auf der Grundlage verbindlicher, konkreter
und problembezogener Zielsetzungen lassen sich
wirksame Strategien und Maßnahmen zur Reduzierung
der vom Straßenverkehr ausgehenden negativen Auswirkungen
entwickeln.
Als besonders dringlich erachtet der SRU die Setzung
von anspruchsvollen Oberzielen für die Verringerung der
Zahl der Unfalltoten und -verletzten sowie für den Beitrag
des Straßenverkehrs zur Reduzierung der deutschen
CO2-Emissionen. Bezüglich der Reduktion der Zahl der
Unfallopfer empfiehlt der SRU der Bundesregierung, umgehend
einen – die Öffentlichkeit einbeziehenden – Zielsetzungsdiskurs
zu initiieren. Das Plädoyer, als Ideal eine
Senkung der Zahl der Verkehrstoten und Schwerverletzten
auf Null zu definieren und als Zwischenziel für den
Bereich der Unfallopfer eine Halbierung dieser Zahl bis
2015 gegenüber 2005 anzustreben, ist als Beitrag zu diesem
Diskurs zu verstehen. Konkrete Reduktionsziele für
die CO2-Emissionen des Straßenverkehrs sollten im Rahmen
der Fortschreibung des Nationalen Klimaschutzprogrammes
auf der Basis des Nationalen Allokationsplanes
festgelegt werden. Dabei muss den längerfristigen Klimaschutzzielen
Rechnung getragen werden, denen zufolge
die gesamten deutschen Treibhausgasemissionen bis zum
Jahr 2020 um 40 Prozent verringert werden sollten, bis
zum Jahr 2050 sogar um 80 Prozent (jeweils bezogen auf
das Jahr 1990).
Um die Bevölkerung wirkungsvoll vor Lärm schützen zu
können, sollte die segmentierte Betrachtung verschiedener
Lärmquellen zugunsten der Berücksichtigung des Gesamtlärms
aufgegeben werden. Weiterhin sollten bestehende
Immissionsgrenzwerte nicht nur mit Blick auf
gerade in Planung befindliche, sondern auch für beste-