Umwelt und Straßenverkehr

immer höheren Opportunitätskosten der für Erwerbszwecke
aufzuwendenden, jedoch selbst wenig produktiv
nutzbaren Fahrzeiten. Andererseits ermöglicht der Zuwachs
an Einkommen und Freizeit immer vielfältigere
Freizeitaktivitäten, deren Realisierung durch die Wahl
möglichst flexibler Verkehrsmittel erfolgt. Insofern kann
der Anstieg der Nachfrage nach den flexiblen und schnellen
Verkehrsmitteln des MIV auch als Ausdruck einer
systematischen Minimierung von Reisezeitkosten in
Form entgangener Einkommen und Freizeitnutzen seitens
der Verkehrsteilnehmer mithilfe der zur Verfügung stehenden
transporttechnischen Optionen interpretiert werden.
Zudem hat durch die Verbesserung von Komfort und
Qualität der PKW die Funktion des Automobils als Konsumgut
(Sport- und Freizeitgerät, Statussymbol) an Bedeutung
gewonnen (Tz. 116 ff.).
80. Für kurzfristige individuelle Mobilitätsentscheidungen
sind in erster Linie die kilometerspezifischen, variablen
Transportkosten relevant (Kraftstoffkosten, Transportpreise
von Bahn und ÖSPV). Zudem ist für die
unmittelbaren Transportkosten der Verkehrsträger die
Verfügbarkeit und Qualität der Verkehrsinfrastruktur bedeutsam.
Von eher mittel- bis langfristiger Bedeutung für
Verkehrsträgerwahl und -nutzungsintensität sind der Aufwand
für die Anschaffung eines privaten PKW und die
Kosten der Aufrechterhaltung der Fahrbereitschaft wie
z. B. Wartungs- und Reparaturkosten sowie Versiche-
Abbildung 3-5
72
ct/l
110
100
90
80
70
60
* in Preisen von 1995
Verkehrsentwicklung und Prognosen
Entwicklung der realen Kraftstoffpreise * (1960 bis 2003)
rungskosten und der finanzielle Aufwand zum Erwerb
des Führerscheins (ABERLE, 2000).
Die realen Preise für Kraftstoffe, deren Kosten den
Hauptanteil der variablen Transportkosten ausmachen,
verzeichneten in den vergangenen vier Jahrzehnten erhebliche
Schwankungen, die vor allem durch die krisenhaften
Angebotsschocks der 1970er- und 1980er-Jahre,
konjunkturelle Nachfrageschwankungen sowie immer
wieder veränderte Mineralölsteuersätze auf Benzin und
Diesel ausgelöst wurden. Trotz des deutlichen Aufwärtstrends
der Preise seit 1999 lagen die realen Preise von
Benzin und Diesel im Jahr 2003 immer noch knapp unterhalb
des Ausgangsniveaus von 1960 (Abb. 3-3). Aufgrund
der sich an die Kraftstoffpreisentwicklung anpassenden
herstellerseitigen Veränderungen des spezifischen
Kraftstoffverbrauchs der Motoren waren die Schwankungen
der realen Kilometerkosten des PKW-Verkehrs allerdings
geringer ausgeprägt. Mit rund 8,2 ct/km waren die
reinen Kraftstoffkosten einer in einem mit Normalbenzin
betrieben PKW zurückgelegten Strecke im Jahr 2000 real
nicht höher als 1960. Zwar waren zu Beginn der 1970erund
Ende der 1980er-Jahre um bis zu 30 Prozent niedrigere
Streckenkosten als im Jahr 2000 zu verzeichnen,
doch lagen diese mit rund 10 ct/km zu Beginn der
1980er-Jahre deutlich über dem heutigen Niveau
(MANN et al., 2001, S. 59; MWV, 2004). Unter Berücksichtigung
des Wachstums des Pro-Kopf-Realeinkommens
zwischen 1960 und 2003 von 162 Prozent ist die
50
1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Normalbenzin Diesel
SRU/SG 2005/Abb. 3-5; Datenquelle: Statistisches Bundesamt, 2004a; MWV, 2004; MANN et al., 2001