Umwelt und Straßenverkehr

aten und geringer Wettbewerbsfähigkeit zu schaffen, sowie
die Akzeptanz für die europäische Umweltpolitik
durch eine Förderung von Umweltinvestitionen zu steigern.
Der Kohäsionsfond finanziert daher ausschließlich
Investitionen in Verkehrsnetze und Umweltmaßnahmen
(vgl. LENSCHOW, 1997). Zunächst kamen lediglich
Irland, Portugal, Spanien und Griechenland in den Genuss
des Kohäsionsfonds, in Zukunft werden auch die
neuen Beitrittsländer förderberechtigt werden. Daneben
gibt es aber noch zahlreiche andere relativ kleinere Fonds
und Gemeinschaftsinitiativen (vgl. EU-Kommission,
2004b; SPRENGER et al., 2003, S. 104 ff.).
672. Europaweit spielten die Verkehrswegeinvestitionen
im Rahmen der Regional- und Kohäsionsfonds eine
erhebliche Rolle. Nach Angaben der EU-Kommission
(2004b, S. XI) gelang es mithilfe der Strukturförderung,
die Autobahndichte in den geförderten Ländern von
20 Prozent unter dem EU-15-Durchschnitt im Jahre 1991
auf 10 Prozent über dem Durchschnitt im Jahre 2001 zu
steigern. In diesem Zeitraum wurden 4 100 km Autobahnen
und 32 000 km Landstraßen neu- oder ausgebaut
(EU-Kommission, 2004b, S. 144). Insgesamt fließen
circa 20 Prozent der Strukturfondsinvestitionen in Verkehrswege
(van ELBURG, 2003, S. 52), in Deutschland
sind es jedoch bedeutend weniger (circa 8 Prozent)
(SPRENGER et al., 2003, S. 109). Der Schwerpunkt dieser
Investitionen liegt europaweit mit einem Anteil von
57 Prozent beim Straßenbau. In den neuen Bundesländern
beträgt dieser Anteil seit Wiederaufnahme von Verkehrswegen
in die Regionalfonds im Jahre 2000 sogar
98,9 Prozent (GEFRA, 2003, S. 150), wobei hierunter
auch Radwege und straßenbezogene Umweltmaßnahmen
fallen.
673. Die empirische Evaluierung von Maßnahmen des
Infrastrukturausbaus zum Abbau von Strukturschwächen
und zur Verbesserung der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit
von Regionen wird von der regionalökonomischen
Forschung als ambivalent eingeschätzt. So hat das
Umweltbundesamt die Ergebnisse unterschiedlicher internationaler
und nationaler Studien zum Zusammenhang
von Infrastrukturausbau und regionaler Wirtschaftsentwicklung
mit dem Ergebnis zusammengefasst, dass Infrastrukturmaßnahmen
zwar den interregionalen Raumwiderstand
senken und damit Transportkosten reduzieren,
dies jedoch sowohl zu Zuwanderungs- als auch Abwanderungsbewegungen
führen kann. Der regionale Saldo
von Zu- und Abwanderung von Produktionsfaktoren und
Produktion ist in der Regel gering und bezüglich seines
Vorzeichens unbestimmt (VERRON, 2004). Während die
Transportkostensenkung der regionalen Wirtschaft die
Marktzugangsmöglichkeiten erhöht, steigt gleichzeitig
der überregionale Konkurrenzdruck. Komparative Kostenvorteile
in der Region dominieren damit die regionale
Wettbewerbsposition im interregionalen Vergleich, sodass
die Wirkungsrichtung der Förderung des Infrastrukturausbaus
uneinheitlich ist. So zeigte sich in den neuen
Bundesländern, dass eine verbesserte Verkehrsanbindung
zwar einen positiven Einfluss auf das BIP-Wachstum mit
sich bringt, jedoch weder notwendig noch hinreichend für
eine dynamische regionalwirtschaftliche Entwicklung ist
296
Korrektur verkehrserzeugender Anreize
(GATHER et al., 2003). Die Erreichbarkeit des Ziels der
Förderpolitik, nämlich die Reduzierung von regionalen
Einkommensdisparitäten, ist somit keineswegs sichergestellt.
Damit besteht die Gefahr, dass die erhoffte, aus
Umweltsicht jedoch bedenkliche verkehrsstimulierende
Wirkung der Struktur- und Regionalfördermaßnahmen im
Bereich der Verkehrsinfrastrukturentwicklung auch aus
wirtschafts- und regionalpolitischer Perspektive zu unbefriedigenden
Ergebnissen führt.
674. Eine erste europäische qualitative Grobeinschätzung
der verkehrserzeugenden Wirkungen der Regionalfonds
hat ergeben, dass diese in der Gesamtbilanz eher
das Verkehrswachstum erhöhen (SPRENGER et al.,
2003, S. 112). Eine Quantifizierung der verkehrserzeugenden
Effekte durch den Regionalfond ist bisher ebenso
wenig methodisch entwickelt und durchgeführt worden
wie eine differenzierte Analyse derjenigen Fördermaßnahmen
und Instrumente, die zur Verkehrsvermeidung
beitragen könnten. Dies gilt insbesondere für Maßnahmen
zur Stärkung nahräumlicher Verflechtung oder für
eine Innovationsstrategie, die die Wertschöpfungsdichte
der Produktion erhöhen könnte. Dies lässt sich alleine auf
der Makroebene der europäischen Fonds nicht durchführen,
sondern würde eine Analyse der nationalen Förderbedingungen
und der insgesamt 71 operationellen Programme
für Deutschland erfordern (vgl. KROES et al.,
2004, S. 23).
Auch die Halbzeitbewertung des „Gemeinschaftlichen
Förderkonzeptes 2000 – 2006“ für die Bundesregierung
lässt nur einzelne indirekte Schlussfolgerungen zu
(GEFRA, 2003). So wird allgemein festgestellt, dass die
unterdurchschnittliche Betriebsgröße in den neuen Ländern
auf eine relativ hohe Nahabsatzorientierung und eine
relativ geringe Exportquote zurückzuführen ist (GEFRA,
2003, S. 19). In Zusammenhang mit der Aussage, dass
die einzelbetrieblichen Fördermaßnahmen insbesondere
die kleinen und mittleren Unternehmen (KMU) und die
vorhandene Wirtschaftsstruktur gestärkt hat (GEFRA,
2004, S. 4), ließe sich die Schlussfolgerung ziehen, dass
dieser Teil der Strukturförderung eher stabilisierende
Auswirkungen auf die nahräumlichen Verflechtungen
hatte. Es wird aber auch festgestellt, dass sich die Exportquote
der neuen Länder tendenziell derjenigen im Westen
angleicht. Im Zusammenhang mit der Evaluierung der
Umweltwirkungen der vor allem in den Straßenverkehr
geflossenen Infrastrukturmittel seit dem Jahre 2000 wird
festgestellt, dass diese schwerpunktmäßig in die Sanierung
und den Ausbau, kaum aber in den Neubau geflossen
sind. Der damit verbundene induzierte Verkehr dürfte
nach Einschätzung der an der Halbzeitbewertung beteiligten
Institute geringer sein als im Falle eines Infrastrukturneubaus
(vgl. GEFRA, 2004, S. 316). Insgesamt kann
aber festgestellt werden, dass die Verkehrsauswirkungen
der Strukturförderung bei der Ex-ante und Ex-post-Evaluation
unzureichend berücksichtigt werden. Ausschlaggebend
hierfür ist auch, dass die Umweltevaluation mangels
operationalisierter Indikatoren und mangels eines
klaren europäischen und nationalen Zielsystems als defizitär
eingeschätzt wird (GEFRA, 2004, S. 308).