Umwelt und Straßenverkehr

Verteilung der Luftschadstoffe
57. Je steiler und enger die Bergtäler geformt sind, desto
weniger Durchlüftung ist dort möglich. Luftemissionen,
die hier entstehen, ziehen oft tagelang nicht ab und werden
durch leichte Talaus-Talein-Winde ständig hin- und
herbewegt. Durch die Wärme tagsüber dehnt sich die Luft
aus und zieht talauswärts. Bei der abendlichen Abkühlung
zieht sich die Luft zusammen, der Taleinwärts-Wind
bringt die Emissionen zurück. In großen U-Tälern bildet
sich oft eine Inversionsschicht, die zu einer zusätzlichen
Konzentration und intensiven Einwirkung der Schadstoffe
führt. Im Talraum der Gebirge werden in Abhängigkeit
von der Topografie und Meteorologie sehr hohe
Werte für verschiedene Schadstoffe gemessen (DNR,
2003, S. 16).
Lärmbelastung
58. Die Lärmbelastung an weiter entfernten Hanglagen
kann mehr als 10 dB(A) höher sein als im näher gelegenen
ebenen Gelände (PACK, 1997). Es ist bei gleichen
Emissionen von mehrfach höheren Immissionen im Alpental
als im Flachland auszugehen. Ein Wegrücken von
der Lärmquelle oder das Abschirmen in engen Alpentälern
ist nicht möglich. SCHEIRING (1988) dokumentiert
diesen Sachverhalt anhand eines Vergleichs zwischen einer
Autobahn im Flachland (Autobahn Hamburg–Flensburg)
und einer im Bergland (Inntalautobahn in Tirol).
Trotz des im Durchschnitt höheren Verkehrsaufkommens
auf der Autobahn Hamburg-Flensburg ist hier die Lärmbelastung
schon nach einem Abstand von 416 m auf
40 dB reduziert. In den Hanglagen des Inntals ist bei geringerem
Verkehrsaufkommen für dieselbe Lärmreduktion
ein Abstand von mehr als zwei Kilometer notwendig.
Für viele Orte der Alpen können diese Abstände aufgrund
der topographischen Situation nicht eingehalten werden,
sodass der Lärm den gesamten Lebensraum beherrscht.
Perspektiven
59. Der Personen- und Straßengüterverkehr in und
durch die Alpen wird aller Voraussicht nach auch in den
kommenden Jahren unvermindert ansteigen. Es wird geschätzt,
dass bis zum Jahr 2010 im Verhältnis zum
Vergleichsjahr 1992 zwischen Ventimiglia und Brenner
der Personenverkehr um 36 Prozent und der Straßengüterverkehr
um 75 Prozent zunehmen werden, sofern nicht
signifikante Änderungen des Modal Split eintreten. Allein
am Brenner werden circa 2 Millionen LKW-Transitfahrten
für das Jahr 2010 erwartet, während es 1991 rund
850 000 waren. In einzelnen Regionen stellt sich die
Situation noch gravierender dar: Auf dem Ostkorridor mit
den Verkehrsströmen zwischen Italien und Zentral- und
Osteuropa wird eine Zunahme von 320 Prozent für den
Personenverkehr und von 160 Prozent für den Straßengüterverkehr
vorausgesagt (Arbeitsgruppe „Bergspezifische
Umweltziele“, 2003; Prognos AG et al., 1998).
Unter der Annahme, dass die Verkehrsbedürfnisse oder
-erfordernisse der europäischen Bevölkerung in Zukunft
eher zu- als abnehmen und der innereuropäische Straßengüterverkehr
durch das Zusammenwachsen der Mitglied-
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Auswirkungen des Straßenverkehrs auf Mensch und Umwelt
staaten der EU eher ansteigt, wird sich eine Entlastung
des Alpenraums nur durch zielgerichtete ökonomische
und rechtliche Instrumente sowie organisatorische Maßnahmen
erreichen lassen. Hierzu gehören unter anderem
(MEURER und MÜLLER, 1996, S. 143):
– Maßnahmen zur Minderung der Luftschadstoff- und
Lärmemissionen,
– Verkehrsberuhigung und – wo möglich – zum Beispiel
Autofreiheit in Tourismusorten,
– Sperrung von Güter- und Forstwegen für den motorisierten
Tourismus,
– Entwicklung von Verkehrsentlastungskonzepten für
besonders belastete Regionen, insbesondere dann,
wenn diese auch touristisch erschlossen sind,
– konsequente Durchführung von Umweltverträglichkeitsprüfungen
für alle Vorhaben im Bereich der Verkehrserschließung,
– Schaffung attraktiver Alternativangebote im Bereich
des ÖPNV und der Bahn oder Maßnahmen zur Beeinflussung
des Mobilitätsverhaltens (FRÖSCH, 1995,
S. 105).
Das Verkehrsprotokoll der Alpenkonvention
60. Von außerordentlicher Bedeutung für die Umsetzung
der Alpenkonvention ist das im Oktober 2000 unterzeichnete
Verkehrsprotokoll (Protokoll zur Durchführung
der Alpenkonvention von 1991 im Bereich Verkehr vom
31. Oktober 2000). Die Alpenkonvention erhält damit
eine klare Zielvorgabe für nachhaltig umweltverträglichen
Verkehr in der sensiblen Alpenregion.
Das UBA (2002c) urteilt daher zu Recht: „Das Verkehrsprotokoll
kann als Durchbruch in der Alpenverkehrspolitik
bezeichnet werden. Es deckt alle Anforderungen ab,
die in Deutschland von Umweltfachleuten im Rahmen
der Kritik an der Bundesverkehrswegeplanung seit einigen
Jahren eingefordert werden, denn
– es handelt sich um ein umweltorientiertes verkehrspolitisches
Konzept,
– es beinhaltet die Verpflichtung zu einer nachhaltigen
Verkehrspolitik, einer abgestimmten Umwelt- und
Verkehrspolitik unter Wahrung des Vorsorge-, Vermeidungs-
und Verursacherprinzips,
– es beinhaltet die Verpflichtung zur Entwicklung und
Umsetzung von Zielvorgaben zur Begrenzung der verkehrsbedingten
Umweltbelastungen durch eine Kombination
von ökonomischen Instrumenten, Raumordnungs-
und Verkehrsplanungsmaßnahmen,
– es beinhaltet den Verzicht auf den Bau neuer hochrangiger
alpenquerender Straßen,
– es erlaubt den Neubau inneralpiner Straßen nur, wenn
die Ziele nachweislich eingehalten werden können
(UVP) und Alternativen (bessere Auslastung bestehender
Kapazitäten, Ausbau Bahninfrastruktur) ernsthaft
geprüft wurden.“