Umwelt und Straßenverkehr

Quelle: DEITERS, 1976, S. 107
anderem eines der frühesten Modelle, das Hamburger
Dichtemodell, ein punkt-axiales Siedlungskonzept mit
SPNV-Achsen, mit dem eine ringförmige Ausweitung der
Stadt Hamburg vermieden werden sollte, indem eine
Siedlungsentwicklung im Rahmen von Achsen mit zentralen
Orten als Endpunkte ohne umfassende Besiedlung
der Achsenzwischenräume angestrebt wurde (BOSE,
1994). Die Raumplanung versuchte dennoch – mit zum
Teil mäßigem Erfolg (HABERMANN-NIEßE, 2004) –
die Suburbaniserung zumindest auf Korridore entlang der
Achsen zu begrenzen.
Im Vergleich zu einer dispersen, weniger dichten Raumstruktur
bietet eine punkt-axiale Konzentration hinsichtlich
des Verkehrsvolumens und der erzielbaren Anteile öffentlicher
Verkehrsmittel erhebliche Vorteile (s. Abb. 10-3).
Verkehrserzeugende Raumstrukturen und ihre Korrekturen
Das hierarchische Modell der zentralen Orte
Abbildung 10-2
Noch vorteilhafter ist allerdings eine konzentrische
Raumnutzung. Diese Struktur führt allein aus geometrischen
Gründen zu einer Verringerung der zurückgelegten
Verkehrsstrecken (KAGERMEIER, 1997, S. 53). Gegen
eine ausschließlich konzentrische Siedlungsentwicklung
sprechen jedoch andere stadtplanerische Gründe wie zum
Beispiel der Verlust multifunktionaler Grünverbindungen,
die aus dem Umland in die Städte hineinreichen. Die
Länge der zurückgelegten Verkehrsstrecken kann darüber
hinaus durch die Entwicklung von Siedlungsschwerpunkten
gerade auch an den Achsenenden beeinflusst werden.
Sind an den Achsenendpunkten entsprechende Zentren
vorhanden, können Fahrten vom Umland in die weiter
entfernt liegende Kernstadt überflüssig und durch Fahrten
zum näher liegenden Achsenendpunkt ersetzt werden.
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