Umwelt und Straßenverkehr

vermeidbaren Umweltbelastungen beizutragen, sollten
die Kommunen besser – ggf. im Rahmen der anstehenden
Kommunalfinanzreform – mit einem unabhängigen, eigenen
Verkehrsetat ausgestattet und in die Lage versetzt
werden, im Rahmen einer formalen, integrierten Gemeindeverkehrsplanung
(Abschn. 8.2.3) selbstverantwortlich
verkehrliche Entlastungsmaßnahmen zu beschließen und
durchzuführen.
Mangelnde Transparenz des Erstellungs- und
Bewertungsverfahrens
401. Im Zuge der Erstellung des BVWP 2003 bestanden
für die Öffentlichkeit unzureichende Möglichkeiten, die
Planung zu diskutieren und Anregungen einzubringen:
– Die eingereichten Projektvorschläge der Länder wurden
keiner öffentlichen Diskussion unterzogen. Die
Projektvorschläge sind lediglich „in Gesprächen mit
den Ländern und der DB AG erörtert worden“
(BMVBW, 2003b, S. 52). Damit konnten unterschiedlich
ausgewogene und ausgereifte Projektvorschläge
ohne Qualitätskontrolle durch eine interessierte Öffentlichkeit
eingereicht werden. Erst nach der interministeriellen
Abstimmung sowie der Bund-Länder-Koordination
wurde der BVWP der Öffentlichkeit
zugänglich gemacht. Zu diesem Zeitpunkt sind Veränderungen
kaum noch wahrscheinlich. Die Anhörung
der Verbände im Vorfeld des offiziellen Kabinettsbeschlusses
wird damit zur bloßen Formsache.
– Die Bewertung und die Auswahl der einzelnen Trassen
ist mit den zur Verfügung stehenden methodischen
Erläuterungen für die Öffentlichkeit und aufgrund des
Fehlens einer nachvollziehbaren und vollständigen
Datenbasis für die Einzelprojekte nicht hinreichend
transparent. Insbesondere die der NKA zugrunde liegenden
Primärdaten sind in den Projektdossiers des
BVWP für die Öffentlichkeit nicht ausreichend transparent
gemacht. Insgesamt sind die von der Bundesregierung
zur Verfügung gestellten Informationen als
unzureichend einzuschätzen. Lediglich eine grobe
Methodenbeschreibung der Projektbewertung, eine
Liste der Bauvorhaben und Investitionsvolumina nach
Bundesländern sowie eine sehr kurze Projektbeschreibung
und -beurteilung ohne ausreichende Beschreibung
des angegeben Datenmaterials war über die Internetseite
des BMVBW zu finden.
– Der projektbezogene Auswahlansatz und das Fehlen
einer strategischen Planungsebene machen die Bundesverkehrswegeplanung
strukturell einer öffentlichen
Diskussion um alternative Investitionskonzepte
schwer zugänglich. Systematischer als bisher sollten
die Zeiträume identifiziert werden, ab denen – erstens
– wichtige Entscheidungsgrundlagen durch das
BMVBW selbst der Öffentlichkeit zur Verfügung gestellt
werden können und während derer – zweitens –
der Planungsstand noch so veränderungsoffen ist, dass
durch eine Konsultation gewonnene Erkenntnisse und
Argumente noch berücksichtigt werden können.
Konzeptionelle Probleme der Bundesverkehrswegeplanung
Keine Integration von Strategischer Umweltprüfung
und BVWP 2003
402. Durch die 2001 verabschiedete Richtlinie 2001/42/
EG sind die Mitgliedstaaten verpflichtet worden, bis spätestens
zum 21. Juli 2004 eine Umweltprüfung auch für
Pläne und Programme vorzusehen, die der Vorbereitung
umweltrelevanter Vorhaben dienen. Auch der BVWP ist
ein solcher Plan. Gleichwohl ist eine Strategische Umweltprüfung
(SUP) für den BVWP 2003 nicht durchgeführt
worden. Eine Rechtspflicht zur Umweltprüfung
hatte zum Zeitpunkt seiner Verabschiedung allerdings
auch nicht bestanden, weil bis dahin weder eine Umsetzung
der SUP-Richtlinie in nationales Recht erfolgt, noch
die Umsetzungsfrist der Richtlinie abgelaufen war.
Zu begrüßen ist insoweit, dass der Gesetzentwurf zur
Umsetzung der SUP (SUPG-E vom 23. Juni 2004) nunmehr
eine SUP für die Verkehrswegeplanungen auf Bundesebene
einschließlich der Bedarfspläne nach dem Verkehrswegeausbaugesetz
des Bundes zwingend vorsieht
(§ 19b i. V. m. Anlage 3 zu § 3 Abs. 1a SUPG-Entwurf).
Auch dies fordert dazu heraus, die Strukturen der Bundesverkehrswegeplanung
für die nächsten Planungsphasen
grundlegend zu überdenken, namentlich im Hinblick
darauf, dass eine SUP zur ökologischen Optimierung des
Bundesverkehrswegenetzes nur dann effektiv beitragen
kann, wenn die Planung tatsächlich als hierarchische, integrierte
Verkehrsnetzplanung ausgestaltet wird. In diesem
Sinne wird weiter unten (Abschn. 8.1.2) ein neues,
von Bedarfsanmeldungen unabhängiges und mit der Bundesraumordnung
verknüpftes Planungsmodell vorgeschlagen.
8.1.1.3 Methodische Probleme der
Projektselektion
403. Der Bundesverkehrswegeplan bescheinigt sich
selbst, hinsichtlich der wissenschaftlichen Bewertungsmethoden
für die Auswahl einzelner Projekte ein „anerkannt
hohes wissenschaftliches und technisches Niveau“
erreicht zu haben (BMVBW, 2003b, S. 12). Der SRU erkennt
die Fortschritte gegenüber früheren Bewertungsverfahren
an, stellt aber dennoch gravierende methodische
Probleme fest.
Defizite des NKA-Verfahrens
404. Eine nähere Betrachtung des dem BVWP zugrunde
liegenden Verfahrens der NKA legt eine Reihe methodischer
Mängel offen. Zu unterscheiden sind Niveaueffekte,
das heißt eine Überzeichnung des Nutzen-Kosten-
Verhältnisses, und Struktureffekte, das heißt die methodische
Verzerrung zugunsten bestimmter, insbesondere
fernräumlicher Investitionsvorhaben. Niveaueffekte haben
zwar keine unmittelbare Auswirkung auf die Auswahl
vorrangiger Vorhaben – sie spielen aber bei der Diskussion
um die Finanzausstattung des BVWP eine
wichtige Rolle. Bei der derzeitigen Finanzausstattung gelangen
nur Projekte mit einem Nutzen-Kosten-Verhältnis
> 5 in den vorrangigen Bedarf. Dies wird zum Teil als Indikator
dafür gesehen, dass das Investitionsvolumen für
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