Umwelt und Straßenverkehr

feldes, damit sich das Wohnen und Leben in der Stadt als
wirkliche Alternative zum „Wohnen im Grünen“ darstellt.
Insofern können die Kommunen bspw. durch entsprechende
Vorgaben in der Bauleitplanung vermehrt Wohnformen
anbieten, die mit dem frei stehenden Einfamilienhaus
konkurrieren können (TROGE et al., 2003, S. 88).
Eine hohe Wohnqualität und ein Wohnen mit Garten sind
auch bei mittlerer und hoher Baudichte von 50 bis
100 Wohnungen pro Hektar Bruttobauland (Nettobauland
sowie Flächen für Erschließung und für kleinere öffentliche
Spiel- und Grünflächen) realisierbar (APEL, 2000).
Die Grenze einer verträglichen baulichen Nutzung ist derzeit
jedenfalls nicht bereits bei einer Geschossflächenzahl
(GFZ) von 0,8 bis 1,0 für die Wohnnutzung erreicht. Vielmehr
wird eine ausreichende wohnungsbezogene Freifläche
noch bis zu einer Geschossflächenzahl von etwa
2,0 als realisierbar eingeschätzt, zumindest bei einem unterdurchschnittlichen
PKW-Bestand (TROGE et al., 2003,
S. 88; APEL, 2000).
663. Geht es um die Beziehung von kleineren Gemeinden
zu benachbarten größeren Kommunen, besteht die
Möglichkeit, gemeinsame Bauleitpläne aufzustellen
(§§ 204, 205 BauGB). Allerdings sollten in diesen Fällen
zuvor regelmäßig Vorgaben in Regionalplänen festgelegt
werden (BUNGE, 2000, S. 83). Dies gilt auch für die Entscheidung
über besonders verkehrsintensive Projekte wie
etwa große Einzelhandelsvorhaben (beispielhaft hierfür
ist das Einzelhandelskonzept der Region Hannover,
2004). Zwar kann die Gemeinde durch entsprechende
Festsetzungen im Bebauungsplan derartige Projekte
grundsätzlich ausschließen oder einschränken. Das wird
aber oftmals nur zu einer Standortverlagerung in eine andere
Gemeinde, nicht aber zur Verringerung des Gesamtverkehrsaufkommens
führen (BUNGE, 2000, S. 83 f.).
10.5 Die europäische Agrarpolitik
664. Die bisherige auf Preisstützung und Direktbeihilfen
setzende europäische Agrarpolitik und mit umgekehrten
Vorzeichen auch die im Jahre 2003 erfolgten Reformen
in Richtung einer flankierten Teilliberalisierung
haben sowohl verkehrserzeugende als auch verkehrsdämpfende
Elemente. In der Summe besteht aber die
Chance, dass eine umwelt- und sozialpolitisch flankierte
Agrarmarktliberalisierung auch den Güterverkehr von
Agrarprodukten reduzieren könnte.
Auf die Verkehrsentwicklung dämpfend hat sich ausgewirkt,
dass die bisherige Politik der Preisstützung und der
Direktbeihilfen den agrarstrukturellen Wandel und damit
die Auslagerung von auf dem Weltmarkt nicht konkurrenzfähigen
Produktionszweigen gebremst hat (NABU,
1999; SPRENGER et al., 2003; van ELBURG, 2003,
S. 69). Ein Liberalisierungsszenario (vgl. SRU, 2004,
Abschn. 4.1.5) hätte größere Transportentfernungen zur
Folge. Eine Liberalisierung würde auch zu größeren Betriebsgrößen
und Spezialisierungseffekten beitragen, die
wieder Gütertransport nach sich ziehen (vgl. SRU, 2004,
Tz. 236). Von Relevanz sind auch die Anreize der Betriebsverlagerung
aus dicht besiedelten Agrarländern
(Niederlande) in dünn besiedelte (Neue Bundesländer,
Osteuropa) (van ELBURG, 2003, S. 70). Insgesamt
würde eine unflankierte Liberalisierung im Agrarbereich
294
Korrektur verkehrserzeugender Anreize
die dominanten Markttrends zur Globalisierung der Beschaffungs-
und Distributionslogistik, zur Konzentration
des Nahrungsmittelhandels und den damit verbundenen
fernräumlichen Verflechtungen verstärken und vorhandene,
dezentral-kleinbetriebliche, eher regionalorientierte
Strukturen gefährden (vgl. HESSE, 2002, S. 350 f.).
Verkehrserzeugend wirkten sich bisher das durch die
Marktstützung und die Beihilfen erreichte künstlich hohe
Produktionsvolumen und damit auch das Transportvolumen
von Agrargütern aus. Zudem trugen die hohen Exportsubventionen
zu künstlich erzeugten Transportleistungen
bei. Eine Reduzierung oder Abschaffung der
Exportförderung hätte damit, neben den positiven Effekten
auf den Weltmarkt, auch verkehrsvermeidende Effekte
für dieses Marktsegment (van ELBURG, 2003, S. 70).
665. Eine vergleichende quantitative Gesamtbilanz der
Verkehrseffekte der bisherigen Agrarpolitik und der im
Jahre 2003 beschlossenen Reformen existiert nicht. Es ist
aber vor dem Hintergrund der oben aufgeführten Argumente
plausibel anzunehmen, dass in der Summe eine auf
eine unflankierte Agrarmarktliberalisierung setzende Reformagenda
zumindest innerhalb der EU verkehrserzeugende
Nebenwirkungen haben kann, während sich die
exportdrosselnden und die importinduzierenden Effekte
einer Liberalisierung gegenseitig ausgleichen. Selbst
wenn diese qualitative Einschätzung zutrifft, spricht dies
nicht gegen die Fortsetzung des Reformkurses, da dieser
zahlreiche sonstige umweltentlastende Effekte mit sich
bringt (vgl. SRU, 2004, Tz. 236). So kann zum Beispiel
die Gesamtenergiebilanz importierter Produkte, trotz größerer
Transportdistanzen, im Einzelfall sogar positiver
sein als die heimische Produktion. Die Intensivierung
flankierender Maßnahmen (vgl. SRU, 2004, Kap. 4.1) eröffnet
zudem Möglichkeiten, diese auch mit einer verkehrsreduzierender
Stoßrichtung zu verknüpfen.
666. Zu den hinsichtlich der Verkehrsvermeidung Erfolg
versprechenden flankierenden Maßnahmen gehören
die Strategien einer Verlagerung der Agrarförderung von
der 1. zur 2. Säule, das heißt hin zu Programmen einer integrierten
Entwicklung des ländlichen Raumes und der
Honorierung ökologischer Leistungen (vgl. SRU, 2004,
Tz. 284 ff.; 2002a; 2002b). Für die Jahre 2000 bis 2006
wird die EU insgesamt 30 Mrd. Euro für Maßnahmen zur
Entwicklung des ländlichen Raumes ausgeben
(SPRENGER et al., 2003, S. 188). Mit den Luxemburger
Beschlüssen vom Juni 2003 werden diese Mittel durch
die Modulation bis zum Jahre 2013 weiter substanziell
aufgestockt werden (SRU, 2004, Tz. 252)
Im Rahmen dieser Förderprogramme können auch grundsätzlich
Ansätze der Regionalvermarktung und der regionalen
Weiterverarbeitung gefördert werden. Die spezifische
Ausgestaltung dieser Fördermittel liegt bei den
Mitgliedstaaten, in Deutschland im Rahmen der Gemeinschaftsaufgabe
„Verbesserung der Agrarstruktur und des
Küstenschutzes“ (GAK). Je nach Förderkriterien kann
diese sich verkehrserzeugend oder verkehrsentlastend
auswirken.
In den 1990er-Jahren haben Umweltverbände kritisiert,
dass im Hinblick auf die Stärkung der Wettbewerbsfähigkeit
nur größere Einzelbetriebe gefördert werden, nicht