Umwelt und Straßenverkehr

80 000 bis 120 000 km einer Nachfüllung. Der durch die
Regenerationsphase bedingte Mehrverbrauch ist über die
gesamte Kilometerleistung mit maximal 2 Prozent gering;
der Langzeittest des ADAC ergab sogar einen
Mehrverbrauch von nur 0,6 Prozent (GAUSS, 2001).
Mittlerweile haben Partikelfilter für PKW Serienreife erlangt.
Im Oktober 2004 wurden mehr als 60 Fahrzeugmodelle
von 13 Fahrzeugherstellern mit Partikelfiltern
– zum Teil zu Aufpreisen zwischen 522 und 806 Euro –
angeboten (VCD, 2004). Für Nutzfahrzeugmotoren ist die
Partikelfiltertechnik verfügbar und wurde bereits erfolgreich
in zahlreichen Dieselbussen des öffentlichen Nahverkehrs
eingebaut (BMU, 2004c).
285. Es sind auch Abgasnachbehandlungstechniken in
der Entwicklung, die eine geringere Reduktionsleistung
als die oben genannten Partikelfilter besitzen. Beim so
genannten PM-Filter Katalysator wird die Partikelmasse
um 50 bis 70 Prozent reduziert, die Anzahl der Partikel um
bis zu 80 Prozent, wobei vor allem Partikel der Größenordnung
20 bis 100 nm entfernt werden (www.siemensvdo.de).
Durch die offene Kanalstruktur kann der PM-Filter
Katalysator nicht verstopfen. Die NO x-Emissionen
werden in Stickstoff (N 2) umgewandelt. Der Einsatz des
PM-Filter Katalysators wird sowohl für Nutzfahrzeuge
(JACOB et al., 2002) als auch für Diesel-PKW
(DIEFKE et al., 2003) diskutiert. Bei PKW könnte er
auch als Vorschaltung vor einem herkömmlichen Partikelfilter
dienen, dessen Regenerationszeit sich dann erheblich
erhöhte. Ohne einen nachgeschalteten Partikelfilter
würde mit dem PM-Filter Katalysator der derzeit als
Euro-5-Norm diskutierte Grenzwert für Partikel von
2,5 mg/km (Tz. 288) bei vielen Fahrzeugen nicht eingehalten
werden können.
7.2.3 Umsetzungsmöglichkeiten
286. Die Reduzierung der NOx- und Partikelemissionen
aus dem Straßenverkehr ist dringend geboten. Minderungsmaßnahmen
müssen insbesondere bei Dieselfahrzeugen
ansetzen, da diese höhere NOx- und Partikelemissionen
aufweisen als Benzinfahrzeuge (Tab. 7-2). Für
Fahrzeuge mit direkt einspritzenden Benzinmotoren, die
unter bestimmten Umständen ein ähnliches Emissionsverhalten
wie Dieselmotoren aufweisen (Tz. 276), sollte
ebenfalls über entsprechende Emissionsstandards gewährleistet
werden, dass das heutzutage niedrige Emissionsniveau
benzinbetriebener Fahrzeuge erreicht werden
kann.
Mit innermotorischen Maßnahmen alleine können die
Partikelemissionen von Diesel-PKW und leichten Nutzfahrzeugen
nur um weitere 30 bis 40 Prozent gegenüber
dem Euro-4-Standard gemindert werden (Tz. 278), die
NO x-Emissionen nur um 20 bis 30 Prozent (Tab. 7-3).
Dagegen können durch die Einführung von Partikelfilter
und Speicherkatalysator die Partikel- und NO x-Emissionen
drastisch gemindert und auf den Stand moderner
Ottomotoren gebracht werden (über 70 Prozent Minderung
der NO x-Emissionen, über 90 Prozent Minderung
der Partikelemissionen, Tz. 282 und Tz. 284).
Reduzierung klassischer Luftschadstoffe
Bei schweren Nutzfahrzeugen können durch die Einführung
des SCR-Katalysators (Tz. 283) die NOx-Emissio nen um über 90 Prozent gemindert werden. Da die Verwendung
eines SCR-Katalysators hohe NOx-Emissionen im Rohgas zulässt, können auf der anderen Seite allein
über innermotorische Maßnahmen die Partikelemissionen
um bis zu 50 Prozent gesenkt werden. Zusätzliche Partikelfilter
könnten die Partikelemissionen bei Nutzfahrzeugen
um über 90 Prozent reduzieren (Tz. 284).
Die ab 2005 geltenden europäischen Abgasgrenzwerte
(Tab. 7-4) können von vielen Dieselfahrzeugen bereits
ohne zusätzliche Abgasreinigung eingehalten werden
(VDA, 2004a). Zur Umsetzung der oben genannten Minderungspotenziale
müssen diese Grenzwerte verschärft
werden.
287. Mit den in Tabelle 7-4 aufgeführten Minderungspotenzialen
und unter Berücksichtigung ausreichender Sicherheitsabstände
können Diesel-PKW dieselben Grenzwerte
wie Benzin-PKW einhalten, nämlich 2,5 mg/km für
Feinstaub und 80 mg/km für NOx. Für schwere Nutzfahrzeuge
ist – mit den in Tabelle 7-4 genannten Minderungspotenzialen
und mit einem ausreichenden Sicherheitsabstand
– die Einhaltung eines Feinstaub-Grenzwerts von
2 bis 3 mg/kWh (je nach Testzyklus) und eines NOx- Grenzwertes von 500 mg/kWh ebenfalls möglich (UBA,
2003b).
Um diese spezifischen Emissionswerte für PKW und
schwere Nutzfahrzeuge einzuführen, empfiehlt es sich,
auf das bestehende Instrumentarium der europäischen
Abgasnormen zurückzugreifen. Wie bereits bei den Maßnahmen
zur Lärmminderung erläutert (Tz. 269), ist der
SRU der Auffassung, dass langfristig vorgegebene, anspruchsvolle
und unter angemessenem Aufwand erreichbare
Grenzwerte das am besten geeignete Steuerungsmittel
darstellen, um einen planbaren Innovations- und
Umstellungsprozess zu erwirken.
Verschärfung der europäischen Abgasgrenzwerte
für Dieselfahrzeuge
288. Die seit Januar 2005 für PKW und leichte Nutzfahrzeuge
und ab 2008 für schwere Nutzfahrzeuge geltenden
europäischen Abgasgrenzwerte (Euro 4 und Euro V,
s. Tab. 7-4) entsprechen für Dieselfahrzeuge nicht mehr
den Standards, die mit heute auf dem Markt befindlichen
Techniken erreicht werden können (Tz. 286 ff.).
Die Weiterentwicklung dieser Abgasnormen wird seit
Anfang 2003 in einer Arbeitsgruppe der EU-Kommission
unter Federführung der Generaldirektion Unternehmen
diskutiert. Mit hoher Priorität werden die Verschärfungen
der Abgasgrenzwerte für NOx und Feinstaub für Diesel-
PKW und Nutzfahrzeuge behandelt. Für die Euro-5-
Grenzwerte wird ein Einführungszeitpunkt zwischen
2008 und 2010 diskutiert.
Nachdem einige Mitgliedsländer (u. a. Deutschland und
Frankreich) und schließlich auch die niederländische
Ratspräsidentschaft die EU-Kommission gedrängt hatten,
möglichst bald einen Vorschlag zur Fortschreibung der
Euro-5-Normen vorzulegen, wurde der ursprüngliche
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