Umwelt und Straßenverkehr

und RICHARDSON, 2001), wie sie zurzeit breit gefordert
wird. Auf der anderen Seite wird eine solche Politik
nicht ohne spürbare Kostenerhöhungen für den Verkehr
auskommen. Eine weitere Senkung von Raumwiderständen
wäre sicher kontraproduktiv für eine Entkoppelung.
Darüber hinaus bietet auch eine auf die Stärkung einer
wissensbasierten Ökonomie (Lissabon-Strategie) verkehrsentlastende
Potenziale im Vergleich zum Strukturerhalt
verkehrsintensiver und wertschöpfungsarmer Branchen.
Insgesamt birgt eine auf die Vermeidung und Verminderung
unnötiger Verkehre ausgerichtete Politik Effizienzpotenziale,
wenn ihr die Dämpfung des Verkehrswachstums
gelingt. Da aber, wie oben gezeigt, eine solche
Politik bisher kaum operationalisiert oder modelliert
wurde, lässt sich die Kostenwirksamkeit einer Entkoppelungsstrategie
bisher nicht abschätzen. Hier besteht Forschungsbedarf.
Akzeptanz
237. Eine Korrektur verkehrserzeugender Politiken ist
zunächst eine Integrationsaufgabe, die, ähnlich der Integration
von Umwelterfordernissen in andere Politiken,
letztlich zur Korrektur sektoraler Eigenlogiken führen
soll. Sie benötigt damit zunächst Verfahren und politische
Kapazitäten zur Koordination und zur Identifizierung
von Lösungen, die die sozial-, wirtschafts- oder
technologiepolitischen Ziele anderer Politiken nicht infrage
stellen, die aber dennoch geringere Verkehrsauswirkungen
zur Folge haben. Es müsste weiter untersucht
werden, inwieweit verkehrsreduzierende Politiken Synergien
zu anderen gesellschaftspolitischen oder wirtschaftspolitischen
Zielen aufweisen. Dies ist ein anspruchsvolles
politisches Projekt, das auch neue
Organisationsstrukturen in Politik und Verwaltung erfordert
(vgl. SRU, 2004b, Abschn. 13.2.2.3). Potenziale
hierfür bestehen (vgl. Kap. 10). Eine Überordnung von
Verkehrsvermeidungszielen über wirtschafts- und sozialpolitische
Ziele wird hingegen in der Regel auf Akzeptanzprobleme
stoßen. Sie könnte sich aber gut in den
Kontext einer Politik der Haushaltskonsolidierung einpassen.
Sie wird auch dort unvermeidbar sein, wo Engpässe
und Staus aus geographischen, siedlungsstrukturellen
oder ökologischen Gründen nicht durch neue
Infrastrukturen behoben werden können.
6.5 Verkehrssicherheitsstrategien
238. Auch wenn die Umsetzung von Maßnahmen zur
Verkehrssicherheit nicht unbedingt ein zentrales Thema
der Umweltpolitik ist, so stellen sie bei der Betrachtung
von Mensch und Gesundheit im Zusammenhang mit Verkehrsproblemen
ein wichtiges Anliegen dar und sind außerdem
eng mit dem Schutz von Natur und Umwelt vor
den Beeinträchtigungen des Straßenverkehrs verknüpft.
Im Folgenden wird die Verkehrssicherheitsarbeit in
Deutschland im Vergleich zu den Strategien der Länder
Schweden, Niederlande und Großbritannien, die in den
letzten Jahrzehnten eine sehr erfolgreiche Verkehrssicher-
136
Verkehrspolitische Strategien
heitspolitik betrieben haben und sich trotz der Erfolge für
die Zukunft ausgesprochen ehrgeizige Ziele und Programme
vorgenommen haben, diskutiert.
Schweden
239. In Schweden wurde 1997 „Vision Zero“ als neue
Langzeitrichtlinie der Verkehrssicherheit vom Parlament
verabschiedet (KOORNSTRA et al., 2002). Bereits in
den Jahren zuvor wurden zahlreiche Maßnahmen zur Verbesserung
der Verkehrsicherheit umgesetzt, um festgelegte
Ziele in Form von Reduzierungen der Zahlen der
Verkehrsopfer zu erreichen. Aus diesem Grunde galt
Schweden schon Mitte der 1980er-Jahre als verkehrssicherstes
Land. „Vision Zero“ beruht auf vier Prinzipien
(RACIOPPI et al., 2004):
– Das menschliche Leben und die Gesundheit genießen
eine höhere Priorität als das Ziel der Mobilität und
sonstige Belange des Straßentransportsystems.
– Politiker, Gesetzgeber, Planer, Fahrzeughersteller und
Benutzer des Straßentransportsystems tragen gemeinsam
die Verantwortung für die Verkehrssicherheit.
– Weil menschliche Fehler nicht auszuschließen sind,
muss das Verkehrssystem so ausgestaltet werden, dass
es die Möglichkeit minimiert, Fehler zu begehen.
– Gesetzgeber und Planer sind aufgefordert, in enger
Kooperation miteinander alles Notwendige zu unternehmen,
um die Sicherheit aller Einwohner zu gewährleisten.
Langfristiges Ziel von „Vision Zero“ ist es, die Verkehrstruktur
so auszugestalten, dass niemand mehr in
Folge eines Verkehrsunfalls getötet oder schwer verletzt
wird. Als Zwischenziel wurde die Reduktion der Anzahl
der Unfallverletzten und -getöteten um 50 Prozent im
Zeitraum zwischen 1996 und 2007 festgelegt (s. a.
Abschn. 5.5.1.1). Im Unterschied zu früheren Strategien
liegt der Schwerpunkt dieser Verkehrsicherheitsstrategie
nicht in der Schulung der Verkehrsteilnehmer, sondern in
der Schaffung einer sicheren Verkehrsinfrastruktur und
einer weiteren Optimierung der Fahrzeugsicherheitstechnologien.
Der Straßenverkehrsraum und die Fahrzeuge
sollen so beschaffen sein, dass selbst dann, wenn es zu
einem Unfall kommt, dieser keine schwerwiegenden
Konsequenzen hat. Vielfältige Maßnahmen sollen helfen,
dieses Ziel zu erreichen. So soll zum Beispiel ein Fokus
auf besonders gefährliche Straßen gelegt werden, um
diese Risikoschwerpunkte durch entsprechende Maßnahmen
zu entschärfen. Die Straßennetze in geschlossenen
Ortschaften werden bereits zur Anpassung an die hohen
Sicherheitsstandards umgestaltet. Geplant ist die Einrichtung
einer unabhängigen Organisation, welche die Sicherheit
einzelner Straßen bewertet, wie auch eine Kommission,
die häufig auftretende Verkehrsregelverstöße
untersucht und Empfehlungen für das Rechtssystem erarbeitet.
Maßnahmen an den Fahrzeugen, wie die Pflicht
zur Winterbereifung bei entsprechender Witterung und
die Einführung neuer Technologien (ISA (in-car speed
adaptation systems), Alkohol-Zündsperren etc.), dienen