Umwelt und Straßenverkehr

253. Eine weitere Minderung der Belastungen durch
Lärm, Stickstoffoxide, Feinstäube und CO 2 ist notwendig
(s. Kap. 2). Neben anderen Vermeidungs- und Verminderungsstrategien
müssen auch die Potenziale der Maßnahmen
an der Quelle weiter ausgeschöpft werden. Maßnahmen
an der Quelle besitzen eine relativ hohe Akzeptanz
bei Herstellern und Nutzern von Fahrzeugen (Tz. 187),
sodass diese Maßnahmen in der Regel auf geringen politischen
Widerstand stoßen (Tz. 121). Von Bedeutung für
den Erfolg dieses Instrumentes sind allerdings auch
anspruchsvolle und langfristig angekündigte Ziele, die einen
Anreiz bilden, immer bessere technische Lösungen
zu entwickeln. Während auf diese Weise die Abgasemissionen
des Verkehrs in den letzten Jahrzehnten bedeutend
vermindert werden konnten (Abschn. 7.2.1), wurden die
eher geringen Lärmminderungen am Fahrzeug vom wachsenden
Verkehrsaufkommen überkompensiert (Tz. 254).
In den folgenden Kapiteln 7.1 bis 7.3 werden in Bezug
auf die Lärmminderung, die Schadstoffminderung und
die CO 2-Minderung zunächst die bestehenden technischen
Minderungspotenziale beschrieben und daran anknüpfend
die Maßnahmen dargestellt, mit denen diese
Potenziale am Besten ausgeschöpft werden können. In
Kapitel 7.4 schließlich werden die technischen Reduktionspotenziale
zur Minderung der Emissionen des Straßenverkehrs
über den Einsatz alternativer Kraftstoffe dargestellt.
7.1 Reduzierung der Lärmemissionen
7.1.1 Stand und bisherige Entwicklung
254. Der SRU hat bereits mehrfach empfohlen, dass
kurzfristig für den vorbeugenden Gesundheitsschutz und
den Schutz gegen erhebliche Belästigungen tagsüber ein
Außenpegel von 65 dB(A) nicht überschritten werden
sollte. Mittelfristig sind ein Präventionswert von
62 dB(A) und ein Vorsorgezielwert von 55 dB(A) erforderlich.
Zum Schutz der Nachtruhe sind kurzfristig ein
Außenwert von 55 dB(A), mittelfristig 52 dB(A) und
langfristig ein Vorsorgezielwert von 45 dB(A) anzustreben
(Tz. 159).
Tagsüber sind 15,6 Prozent der Bevölkerung Lärm-
Außenpegeln von über 65 dB(A) ausgesetzt, die vom
Straßenverkehr verursacht werden. Nachts sind etwa
16,6 Prozent der Bevölkerung durch Lärm-Außenpegel
von mehr als 55 dB(A) belastet. Rund die Hälfte der Bevölkerung
ist Lärm-Außenpegeln oberhalb der empfohlenen
Vorsorgewerte von 55 bzw. 45 dB(A) ausgesetzt
(UBA, 2000; RINK, 2003). Selbst die kurzfristigen Zielwerte
zum Schutz der Gesundheit sind damit für einen relevanten
Anteil der Bevölkerung überschritten, sodass ein
erheblicher Handlungsbedarf besteht (Abschn. 2.1.3).
Die Geräuschemissionen von Autobahnen sind nach Berechnungen
der Bundesanstalt für Straßenwesen – ohne
Berücksichtigung passiver Lärmschutzmaßnahmen wie
Lärmschutzwände und -wälle – zwischen 1975 und 2002
um rund 2 dB(A) angestiegen, an Bundesstraßen hat sich
das Emissionsniveau kaum verändert (ULLRICH, 2003).
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Maßnahmen an der Quelle
Ursachen sind vor allem das gestiegene Verkehrsaufkommen
und höhere Geschwindigkeiten, die die an
den einzelnen Fahrzeugen sowie durch verbesserte Fahrbahndecken
erzielten Lärmminderungen überkompensiert
haben.
Veranschaulichung von Lärmminderungen
Die Erhöhung oder Absenkung des Geräuschpegels um
10 dB(A) wird vom Menschen als Verdoppelung oder
Halbierung der Lautstärke empfunden. Eine Lärmminderung
um 3 dB(A) entspricht einer Lärmsituation, die
bei gleichbleibenden Emissionspegeln der einzelnen
Fahrzeuge durch eine Verringerung der Verkehrsmenge
um etwa 50 Prozent erreicht würde. Eine Lärmminderung
um 7 dB(A) entspricht ungefähr einer Verringerung
der Verkehrsmenge auf 20 Prozent.
Antriebsgeräusche
255. Die aktuell geltenden Grenzwerte für die Geräuschemissionen
von PKW und LKW ergeben sich aus der
Richtlinie 92/97/EG (ABl. EG 1992, Nr. L 371, S. 1). Die
Grenzwerte wurden in den letzten Jahrzehnten mehrfach
gesenkt. Im realen Verkehr jedoch wurden dadurch die
Geräuschemissionen der PKW nicht wesentlich verringert.
Dies liegt erstens daran, dass beim zugrunde gelegten
Messverfahren für die Typprüfung im Wesentlichen
die Antriebsgeräusche bei Beschleunigung unter Volllast
erfasst werden, die für die reale Situation nicht repräsentativ
sind. Daher sind durch die Grenzwertsenkungen
zwar die spezifischen Lärmemissionen beim Anfahren (Beschleunigung)
zurückgegangen, bei konstanter Geschwindigkeit
dagegen nur leicht gesunken. Zweitens dominieren
bei den PKW in der Praxis die unvermindert hohen Rollgeräusche
(STENSCHKE, 2003). Obwohl das Messverfahren
theoretisch auch die Abrollgeräusche mit erfasst,
hat dies keine Auswirkung auf die realen Geräuschemissionen,
da die mit dem Fahrzeug ausgelieferten
Reifen nicht mit den Typprüfreifen übereinstimmen müssen.
Bei LKW haben die Grenzwertsenkungen auch real
zu deutlichen Geräuschemissionsminderungen geführt
(SANDBERG, 2001).
Für PKW gilt ein Grenzwert von 74 dB(A) beziehungsweise
75 dB(A) für Fahrzeuge mit direkteinspritzendem
Dieselmotor sowie für bestimmte leistungsstärkere Fahrzeuge.
Für Off-Road-Fahrzeuge sind diese Grenzwerte
nochmals um 1 bis 2 dB(A) erhöht. LKW müssen je nach
zulässiger Nutzlast einen Geräuschpegel von 76 bis
80 dB(A) einhalten. Die Geräuschemissionsgrenzwerte
für Motorräder nach Richtlinie 94/27/EG (Abl. EG 1994,
Nr. L 188, S. 1) entsprechen nominell ungefähr denen für
schwere LKW, das Testverfahren erfasst jedoch im Gegensatz
zu den LKW nicht die besonders lärmemittierenden
Fahrzustände. Auch die tatsächlichen Antriebslärmemissionen
von LKW und Motorrädern liegen deutlich
über denen der PKW. Bei LKW und Motorrädern sind die
Antriebe weiterhin eine relevante Lärmquelle.