Umwelt und Straßenverkehr

sich, dass der Einbau eines Partikelfilters bei PKW zu einem
Kraftstoff-Mehrverbrauch von 0,6 Prozent führt
(Tz. 284) und die bei PKW eingesetzten NOx-Speicherka talysatoren den Verbrauch um circa 2 Prozent erhöhen
(Tz. 282). Im oben erwähnten Arbeitsdokument zu steuerlichen
Anreizen für Kraftfahrzeuge geht die EU-Kommission
auf diesen Zielkonflikt zwischen Schadstoffminderung
und Verbrauchsminderung bei Kraftfahrzeugen
ein (Tz. 288, EU-Kommission, 2005). Nach Auffassung
der EU-Kommission müsste für den Fall, dass zukünftige
Euro-5-Grenzwerte erhöhte CO2-Emissionen zur Folge
hätten, dies bei der freiwilligen Selbstverpflichtung der
europäischen Autoindustrie zur Reduktion der spezifischen
CO2-Emissionen von PKW (Tz. 316 ff.) berücksichtigt
werden.
Aus Sicht des SRU ist dieser Zielkonflikt jedoch erstens
gering. Zweitens akzeptiert die EU-Kommission, in dem
sie den möglichen Kraftstoffmehrverbrauch durch die
Schadstoffminderung bei der freiwilligen Selbstverpflichtung
anrechnen will, einen technischen Standard, der
doch viel eher dringend weiterentwickelt werden sollte.
Anspruchsvolle Zielsetzungen sollten Anreize geben,
technische Möglichkeiten zu erforschen, die eine NOx- Minderung ohne Kraftstoffmehrverbrauch ermöglichen,
wie dies bspw. bereits heute mit der SCR-Technologie bei
LKW möglich ist (Tz. 283). Keinesfalls sollten Schadstoffminderung
und Klimaschutz gegeneinander ausgespielt
werden.
Überwachung der Grenzwerte
295. Die Einhaltung geltender Abgasgrenzwerte auch
im realen Fahrbetrieb und über die gesamte Lebensdauer
der Fahrzeuge ist von großer Bedeutung. Die in den vorgeschriebenen
Verfahren zur Überprüfung der Abgaswerte
von PKW und Nutzfahrzeugen verwendeten Testzyklen
entsprechen jedoch nicht dem realen Fahrbetrieb.
Dies führt zu einer Unterschätzung der tatsächlichen
Emissionen des Straßenverkehrs. Abgasuntersuchungen
an bereits im Gebrauch befindlichen Fahrzeugen (Feldüberwachung)
haben gezeigt, dass es im realen Fahrbetrieb
zum Teil erhebliche Überschreitungen der Schadstoffgrenzwerte
gibt (off-cycle-emissions). Mit der
Verbesserung elektronischer Systeme zur Steuerung des
Motors ergeben sich auch Möglichkeiten, die gesetzlich
vorgeschriebenen Grenzwerte zwar bei der Abgasprüfung
einzuhalten, im realen Betrieb aber zum Beispiel auf Kosten
hoher NOx-Emissionen kraftstoffsparender zu fahren
(BMU, 2003a).
296. Zum Beispiel zeigten Feldüberwachungen bei
LKW, dass die NO x-Emissionen von Euro-2-Motoren real
um 30 Prozent höher waren als die NO x-Emissionen von
Euro-1-Motoren und dass Euro-3-Motoren auf dem
Niveau von Euro-2-Motoren waren. Die Messvorschriften
für die Zulassung von Euro-2-LKW-Motoren schreiben
eine Prüfung in 13 festgelegten Messpunkten vor.
Dabei werden die Emissionen stationär in 13 definierten
Punkten des Motorkennfeldes ermittelt. Bei den LKW
mit erhöhten Emissionen war das elektronische Einspritzsystem
so optimiert worden, dass der spezifische Ver-
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Maßnahmen an der Quelle
brauch sank, mit der Konsequenz allerdings, dass außerhalb
der Messpunkte die NOx-Grenzwerte nicht mehr
eingehalten wurden. Nach Auffassung eines Rechtsgutachtens
stellt diese Auslegung der Messvorschriften einen
Verstoß gegen geltendes Recht dar (PACHE, 2004).
Auch bei PKW mit Ottomotoren wurden off-cycle-Emissionen
beobachtet. Bei hoher Last (vor allem bei hohen
Geschwindigkeiten) wird die Lambda-Sonde, die zur
Funktion des Katalysators notwendig ist, deaktiviert. Dies
führt bei Geschwindigkeiten oberhalb 120 km/h zu circa
8 bis 36 Prozent höheren CO-Emissionen und 0,6 bis
5 Prozent höheren HC-Emissionen. In welchem Ausmaß
andere Schadstoffe wie Benzol oder Partikel ausgestoßen
werden, ist noch nicht quantifiziert worden (RODT,
2004).
Ein weiteres Problem stellt die Manipulation der Fahrzeugelektronik
durch das so genannte Chip-tuning dar. Durch
Chip-tuning kann eine höhere Leistung und ein höheres
Drehmoment bei minimalem Kraftstoffverbrauch erzielt
werden. In einer Studie des dänischen Umweltministeriums
wurde festgestellt, dass durch Chip-tuning bei dieselbetriebenen
Kraftfahrzeugen unter Volllast die Partikel-
Emissionen drastisch ansteigen, in einigen Fällen um
mehrere hundert Prozent (DEPA, 2004). Das dänische
Umweltministerium schätzt, dass zur Steigerung der Motorleistung
jeder zweite bis dritte neue Diesel-PKW in
dieser Art manipuliert wird.
297. Aus diesen Erfahrungen heraus wurden für die
Euro-Normen ab 2000 verbesserte Testzyklen definiert
und Feldüberwachungen (In-Use-Compliance, IUC) festgelegt.
Festzuhalten bleibt aber, dass jeder definierte Zyklus
auch umgangen werden kann. Eine Verbesserung in
dieser Hinsicht wäre ein Not-To-Exceed-Konzept, demzufolge
im gesamten Kennfeldbereich die Grenzwerte
nicht überschritten werden dürfen. Ein solches Konzept
soll in den USA für Nutzfahrzeuge ab 2007 eingeführt
werden. Auch eine UNECE-Arbeitsgruppe (Working
Party on Pollution and Energy, GRPE) erarbeitet zurzeit
unter Vorsitz der US Environmental Protection
Agency (US EPA) einen Vorschlag für ein Not-To-
Exceed-Konzept für Nutzfahrzeuge. Der Vorschlag soll
bis Mitte 2005 fertig gestellt sein. Das Konzept wird zurzeit
von der EU-Kommission auf Praxistauglichkeit überprüft.
Diskussionen wird es vor allem über den Anwendungsbereich
geben, inwieweit zum Beispiel bestimmte
Grenzbereiche des Motorkennfeldes von der Überwachung
ausgeschlossen werden können.
Zudem muss die On-Board-Diagnostik und die On-
Board-Messung mit dem Ziel weiterentwickelt werden,
die dauerhafte Einhaltung der Emissionsstandards überprüfen
zu können.
7.3 Kraftstoffverbrauch und
CO 2-Emissionen
298. Neben den Partikel- und NO x-Emissionen stellen
vor allem die CO 2-Emissionen des Verkehrssektors ein
besonderes Problem dar. Um langfristige Klimaschutzvorgaben
erreichen zu können, muss auch der Verkehrs-