Umwelt und Straßenverkehr

Abrollgeräusche
256. Mit zunehmender Geschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs
dominieren die Rollgeräusche der Reifen gegenüber
den Antriebsgeräuschen: bei neueren PKW
schon ab 15 bis 25 km/h bei konstanter Fahrt und ab
30 bis 45 km/h bei Beschleunigung, bei neueren LKW ab
etwa 30 bis 35 km/h bzw. 45 bis 50 km/h (ÖAL, 2004).
Sie variieren erheblich je nach Reifentechnik und Fahrbahnbelag.
Bei den Abrollgeräuschen gab es bislang
keine generellen Verbesserungen der Emissionssituation.
257. Die Richtlinie 2001/43/EG über Kfz-Reifen legt
erstmals europaweit für die Genehmigung von neuen Reifentypen
Grenzwerte zu Lärmemissionen, Rollwiderstand
und Abrieb fest. Die von den Mitgliedstaaten bis 2003
umzusetzenden Grenzwerte betragen 72 bis 76 dB(A) bei
PKW und 75 bis 79 dB(A) für Nutzfahrzeuge (je nach
Reifenklasse und Verwendungsart, Bezugsgeschwindigkeit
70 bzw. 80 km/h). Von 2007 bis 2009 werden die
Grenzwerte für PKW-Reifen jeweils um 1 dB(A) gesenkt.
Diese Grenzwerte werden aber die Belastung durch Abrollgeräusche
höchstens marginal vermindern, da fast alle
auf dem Markt befindlichen Reifen die Werte ohnehin
einhalten.
258. Neben den Reifen haben die Zusammensetzung
und die bauliche Ausführung der Fahrbahndecken einen
wesentlichen Einfluss auf die Lärmemissionen des Straßenverkehrs.
Daher werden seit Ende der 1980er-Jahre so
genannte lärmarme Fahrbahndecken, die die Rollgeräusche
der Reifen vermindern (bspw. Dünnschichtbeläge,
offenporige Oberflächen und doppellagige offenporige
Oberflächen), erprobt und in begrenztem Umfang eingesetzt
(MORGAN et al., 2003). Bisher werden in Deutschland
lärmarme, offenporige Fahrbahndecken jedoch nur
für Straßen mit Geschwindigkeiten über circa 60 km/h
verwendet, da ihre lärmmindernde Wirkung durch Verschmutzung
schnell nachlässt, wenn sie nicht mit hohen
Geschwindigkeiten befahren werden. Doch auch an Bundesfernstraßen
wurden bisher nur rund 250 km solcher
Beläge eingebaut (Deutscher Bundestag, 2004). Seit 1998
werden in Deutschland technisch weiterentwickelte offenporige
Beläge der so genannten III. und IV. Generation
verwendet (ULLRICH, 2002). Breitere Erfahrungen
mit lärmarmen Straßenbelägen sowohl innerorts als auch
außerorts gibt es insbesondere in den Niederlanden und
der Schweiz (vgl. Tz. 263).
7.1.2 Technische Reduktionspotenziale
Antriebsgeräusche
259. Nach einer Untersuchung der RWTÜV AG im
Auftrag des Umweltbundesamtes (STEVEN, 2003) unterschritten
im Jahre 2001 zwischen 25 und 70 Prozent
aller neuen PKW die gültigen Grenzwerte um 2 dB(A),
15 bis 35 Prozent sogar um 3 dB(A). Die höheren Anteile
gelten dabei für Kleinwagen (< 45 kW), die niedrigeren
für leistungsstarke Diesel-PKW. Ähnliches trifft auch auf
leichte Nutzfahrzeuge zu, während die Geräuschemissionen
schwerer Nutzfahrzeuge kaum vom Grenzwert abweichen.
Nennenswerte Minderungen der PKW-Antriebsge-
Reduzierung der Lärmemissionen
räusche lassen sich durch motorseitige Primärmaßnahmen,
Hybridisierung, Motorraumkapseln sowie verbesserte
Ansaug- und Abgasschalldämpfer realisieren. Insgesamt
erscheint – auch nach Angaben der Hersteller – bei
PKW eine Absenkung der Geräuschgrenzwerte auf 70 bis
71 dB(A) mittelfristig wirtschaftlich vertretbar und realisierbar
zu sein. Für leichte Nutzfahrzeuge stehen prinzipiell
die gleichen Minderungsmaßnahmen wie für PKW
zur Verfügung, sodass diese Fahrzeuge schrittweise an
den Geräuschstandard für PKW herangeführt werden
können (STEVEN, 2003).
Bei schweren LKW ist eine weitere Geräuschminderung
aufwändiger. Kurzfristig erscheint für schwere Nutzfahrzeuge
mit einer Nennleistung unter 320 kW ein Minderungspotenzial
von 2 dB(A) realistisch. Längerfristig
können die Emissionen schwerer LKW durch eine aufwändigere
Vollkapselung der Motoren weiter reduziert
werden, die allerdings Anpassungen der Kühlanlage erfordern
und Kosten von etwa 2 500 bis 5 000 Euro verursachen
(STEVEN, 2003). Das Fahrzeuggewicht erhöht
sich dadurch relativ zum Gesamtgewicht nur unwesentlich
um etwa 150 kg. Zieht man auch eine Neukonstruktion
von Motoren in Betracht, erscheint dagegen selbst
für diese LKW-Motoren ein Reduktionspotenzial von
3 bis 5 dB(A) technisch machbar (SPESSERT, 2001), allerdings
könnten dabei Zielkonflikte mit anderen Anforderungen
wie Minderung des Kraftstoffverbrauchs oder
Schadstoffemissionsminderung auftreten.
Fahrzeuge mit einem elektrogetriebenen Antriebsstrang
oder kombinierten Antrieben (Hybrid) sind hinsichtlich
der Lärmemissionen bei niedrigen Geschwindigkeiten um
2 bis 7 dB(A) leiser als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor
(KOLKE, 1999). Bei Elektrofahrzeugen entfällt
das Schalten und bei niedrigen Geschwindigkeiten werden
die Lärmemissionen von den Antriebsgeräuschen dominiert.
Elektro- und Hybridfahrzeuge könnten daher vor
allem im innerörtlichen Verkehr, an Ampeln und Kreuzungen
starke Entlastungen bringen.
Neben der Senkung der Grenzwerte ist auch eine Anpassung
der Geräuschmessverfahren für die Typprüfung erforderlich,
da die derzeitigen Messverfahren die relevanten
Betriebszustände nicht angemessen berücksichtigen.
Die derzeit auf Ebene der United Nations Economic
Commission for Europe (UNECE) diskutierten Vorschläge
erscheinen für Nutzfahrzeuge angemessen zu
sein. Für PKW sind jedoch weitere Modifikationen erforderlich,
um die tatsächlich auftretenden Geräuschemissionen
besser abzubilden als das derzeitige Messverfahren
(STEVEN, 2003). Bei den neuen Messverfahren werden
nicht alle Betriebszustände berücksichtigt. Um die realen
Lärmemissionen wirksam zu begrenzen, sollte daher
gleichzeitig vorgegeben werden, dass Betriebszustände,
die von den Messverfahren nicht erfasst werden (Off-
Cycle-Emissionen), nicht überproportional laut sein dürfen.
Daneben gibt das Typprüfmessverfahren die realen
Lärmemissionen nur ungenügend wieder, solange während
der Messung nicht die gleichen oder lärmtechnisch
gleichwertige Reifen verwendet werden müssen wie beim
Verkauf der Fahrzeuge, da die Rollgeräuschemissionen
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