Umwelt und Straßenverkehr

Innerörtlicher Bereich
534. Nach einem Modellversuch des Bayerischen Landesamtes
für Umweltschutz (RABL und DEIMER, 2001)
hängen die PKW-Emissionen im innerörtlichen Verkehr
nicht nur von der zulässigen Höchstgeschwindigkeit
(30 bzw. 50 km/h), sondern in starkem Maße auch von
der jeweiligen Vorfahrtsregelung ab. Generell lässt sich
durch den Übergang von einer „Rechts-vor-Links“-Regelung
zu einer „Geradeaus-Vorfahrt“-Regelung aufgrund
der Verstetigung des Verkehrsflusses eine stärkere Emissionsminderung
erzielen als durch eine Absenkung der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h
bei gegebener Vorfahrtsregelung (vgl. Tab. 9-1).
Bei gegebener Vorfahrtsregelung führt eine Senkung der
zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h zu
einer spürbaren Reduzierung der Emissionen an Kohlenmonoxid,
Stickstoffoxiden und Partikeln (vgl. Tab. 9-2).
Demgegenüber nehmen die Emissionen an Kohlenwasserstoffen
deutlich zu, und bei Kohlendioxid ergibt sich
ein uneinheitliches Bild: Während bei einer „Geradeaus-
Vorfahrt“-Regelung ein Anstieg um circa 35 Prozent zu
verzeichnen ist, resultiert bei einer „Rechts-vor-Links“-
Regelung ein Rückgang um knapp 20 Prozent. Der Grund
für die teilweise Zunahme der Emissionen bei Reduzie-
Tabelle 9-1
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rung der zulässigen Höchstgeschwindigkeit besteht nach
RABL und DEIMER (2001) darin, dass 30 km/h in der
Regel höchstens im dritten Gang gefahren werden, während
bei 50 km/h der vierte Gang miteinbezogen wird, sodass
der Motor insgesamt in sparsameren Drehzahlbereichen
arbeitet und damit weniger Kraftstoff verbraucht.
Dieses Ergebnis ist konsistent mit analogen Untersuchungen
des Umweltbundesamtes (GOHLISCH und
MALOW, 1999, S. 45 f.). Unter dem Gesichtspunkt der
Schadstoffemissionen hängt die Vorteilhaftigkeit einer innerörtlichen
Geschwindigkeitsbeschränkung auf 30 km/h
damit maßgeblich davon ab, wie die Vorteile sinkender
Emissionen an Kohlenmonoxid, Stickstoffoxiden und
Partikeln gegenüber den Nachteilen steigender Emissionen
an Kohlendioxid und Kohlenwasserstoffen gewichtet
werden.
535. Über die oben beschriebenen, direkten Effekte hinaus
kann eine innerörtliche Geschwindigkeitsbeschränkung
auf 30 km/h auch indirekt zu einer Reduzierung der
Schadstoffemissionen beitragen. So weist der Deutsche
Städtetag (2004) in seiner Arbeitshilfe zur Reduzierung
verkehrsbedingter Schadstoffbelastungen im Rahmen der
Umsetzung der EU-Luftqualitätsrahmenrichtline darauf
hin, dass durch die Einrichtung flächendeckender Tempo-
Schadstoffemissionen (g/km) eines Mittelklasse-PKW im innerörtlichen Verkehr bei unterschiedlichen
Geschwindigkeitsbeschränkungen und Vorfahrtsregeln
Höchstgeschwindigkeit 50 km/h Höchstgeschwindigkeit 30 km/h
Rechts vor Links Geradeaus Vorfahrt Rechts vor Links Geradeaus Vorfahrt
Kohlenmonoxid 2,13 1,30 0,53 0,31
Stickstoffoxide 0,51 0,23 0,25 0,21
Kohlendioxid 191 114 154 154
Kohlenwasserstoffe 0,05 0,04 0,07 0,08
Partikel (bei Diesel) 0,0738 0,0486 0,0396 0,0216
Quelle: RABL und DEIMER, 2001
Tabelle 9-2
Maßnahmen in der Verkehrslenkung
Prozentuale Änderung der Schadstoffemissionen (g/km) eines Mittelklasse-PKW bei Absenkung
der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 50 auf 30 km/h
Bei „Geradeaus-Vorfahrt“-Regelung Bei „Rechts-vor-Links“-Regelung
Kohlenmonoxid – 76,15 % – 75,11 %
Stickstoffoxide – 8,69 % – 50,98 %
Kohlendioxid + 35,09 % – 19,37 %
Kohlenwasserstoffe + 100 % + 40,00 %
Partikel (nur Diesel) – 55,56 % – 46,34 %
SRU/SG2005/Tab. 9-2; Datenquelle: Eigene Berechnung auf Basis von Tabelle 9-1