Umwelt und Straßenverkehr

Wie in Abbildung 9-1 dargestellt, fiel der Inlandsabsatz
von Ottokraftstoffen im Jahr 2004 um etwa 3 Prozent gegenüber
dem Vorjahr, während sich bei Dieselkraftstoffen
ein Anstieg um etwa 3,5 Prozent feststellen lässt. Im längerfristigen
Trend ergibt sich bei Ottokraftstoffen zwischen
1998 und 2004 ein Verbrauchsrückgang von etwa
17 Prozent. Bei Dieselkraftstoffen ist in dieser Betrachtung
zwar ein Anstieg um etwa 6 Prozent zu verzeichnen,
dabei ist jedoch zu beachten, dass der Bestand an Dieselfahrzeugen
in der gesamten PKW-Flotte zwischen 1998
und 2004 um über 60 Prozent angestiegen ist (vgl. Kraftfahrtbundesamt,
2005). Über beide Kraftstoffarten gerechnet
ergibt sich zwischen 1998 und 2004 ein Rückgang
des Inlandsabsatzes von etwa 6 Prozent.
Der insgesamt rückläufige Inlandsabsatz an Kraftstoffen
kann selbstverständlich nicht ausschließlich auf die ökologische
Steuerreform zurückgeführt werden, sondern
wird maßgeblich auch durch Veränderungen des Rohölpreises
und des Dollarkurses geprägt. Darüber hinaus ist
zu beachten, dass partielle Verzerrungen durch ein Ausweichen
der in Grenzgebieten ansässigen Kfz-Halter auf
Bezugsquellen jenseits der Landesgrenze nicht auszuschließen
sind. Dennoch stellt der dargestellte Absatzrückgang
einen eindrucksvollen Beleg für die Lenkungswirkung
preislicher Mechanismen dar. Hinzu kommt,
dass es sich hierbei nur um die kurz- bis mittelfristige
Preisreaktion handelt. In der längerfristigen Betrachtung
ist zu erwarten, dass weitere Verbrauchsreduzierungen
durch technischen Fortschritt im Bereich kraftstoffspa-
Abbildung 9-1
258
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
Quelle: MWV, 2005a
Maßnahmen in der Verkehrslenkung
Inlandsabsatz von Otto- und Dieselkraftstoffen
1998 bis 2004 (1 000 t)
Dieselkraftstoff Ottokraftstoff
render Antriebsarten induziert werden (DIW, 2001,
S. 186 ff.).
552. Da Deutschland innerhalb der Europäischen Union
in Bezug auf die Kraftstoffpreise zwischenzeitlich nahezu
eine Spitzenposition einnimmt (vgl. Abb. 9-2), bergen
weitere Erhöhungsstufen der Ökosteuer auf Otto- und
Dieselkraftstoffe, sofern sie im nationalen Alleingang
stattfinden, allerdings die Gefahr, dass Kraftfahrer, die in
Grenzgebieten ansässig sind, auf Bezugsquellen jenseits
der Landesgrenzen ausweichen. So ergibt etwa eine kürzlich
veröffentlichte Szenario-Analyse (MICHAELIS,
2004), dass es sich für den Halter eines mit Ottokraftstoff
betriebenen PKW, der lediglich den Zeitaufwand und die
zusätzlichen Kraftstoffkosten berücksichtigt, im Mittel
lohnt, pro Cent Kraftstoffpreisdifferenz eine zusätzliche
(einfache) Anfahrtsstrecke von etwa 2 bis 3 km in Kauf
zu nehmen. Dies bedeutet zum Beispiel bezogen auf die
gegenwärtigen Preisdifferenzen im deutsch-österreichischen
Grenzgebiet, dass sich die potenziell von „Tanktourismus“
betroffene Zone in einen Bereich von bis zu
60 km von der Landesgrenze nach Deutschland hinein erstreckt.
Ein solches Ausweichverhalten unterminiert nicht
nur die Zielsetzungen der Öko-Steuer, sondern es führt in
den betroffenen Gebieten auch zu einem erhöhten Verkehrsaufkommen
und damit zu zusätzlichen Umweltbelastungen.
Aus diesem Grund sollte die Bundesregierung
auf europäischer Ebene aktiv auf die dringliche Harmonisierung
der Besteuerung von Kraftstoffen auf hohem
Niveau hinwirken. Die zum 1. Januar 2004 erfolgte Erhöhung
der EU-weiten Mindeststeuersätze auf 0,359 €/l
1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004