Umwelt und Straßenverkehr

edingungen nötig, die diese Risiken vermindern. Konzessionen
nach dem F-Modell sichern zwar einen Teil
dieser Risiken durch eine bis zu 20%ige öffentliche Bezuschussung
pauschal ab, jedoch ist nicht garantiert, dass
dieser öffentliche Risikoausgleich die optimale Höhe hat.
So besteht die Gefahr, dass einerseits die Marktanreize
des Verfahrens durch die Bezuschussung vermindert werden,
die Risikoabsicherung andererseits aber auch nicht
ausreicht, sodass ein nachträglicher Verlustausgleich
durch den Staat notwendig wird. Damit werden allerdings
die Anreize der Investoren, den Bau und den Betrieb der
Projekte langfristig kosteneffizient umzusetzen, bereits ex
ante reduziert. Außerdem eröffnen sich für die Betreiber
Spielräume für strategisches Verhalten zur Maximierung
von Ausgleichszahlungen zulasten des Staates
(ENGEL et al., 2000, S. 24 ff.). Die Effizienzpotenziale
privater Betreibermodelle lassen sich nur dann vollständig
ausschöpfen, wenn die Erfüllung der Konzessionsverträge
vollständig ohne nachträgliche Übernahme der
Marktrisiken durch den Staat erfolgt.
435. Diese Probleme und damit verbundene Negativanreize
für die Vertragsparteien erfordern ein flexibles Konzessionsvergabeverfahren,
das Marktmachtrisiken reduziert
und gleichzeitig eine Minimierung der
Wirtschaftlichkeitsrisiken ermöglicht. Gleichzeitig muss
die Vertragsgestaltung die Wahrnehmung der Infrastrukturverantwortung
des Staates ohne erhebliche Erhöhung
des privaten Rentabilitätsrisikos sicherstellen. Daher sind
die Vertragsbedingungen von Anfang an so zu gestalten,
dass die notwendigen Maßnahmen zur Risikostreuung bereits
während des Ausschreibungswettbewerbs von allen
Konkurrenten vorgenommen werden können und eine Risikoverlagerung
zum Staat durch Nachverhandlungen
nicht notwendig ist. Hierzu eignet sich das Barwertmodell
der Konzessionsvergabe mit variabler Laufzeit. Mit
dieser Methode konnten bereits erste Erfolg versprechende
Erfahrungen bei der Vergabe von Highway-Projekten
in Chile gesammelt werden (ausführlich hierzu
ENGEL et al., 2001). Die Unternehmen bieten den Gegenwartswert
(Barwert) der Mauteinnahmen als Festpreis
für eine Konzessionsübernahme. Derjenige Bieter erhält
den Zuschlag, der seinem Vertragsangebot den niedrigsten
Barwert der erwarteten Mauteinnahmen zugrunde
legt. Der Barwert wird mit einem vom Staat vor der Vergabe
festgelegten, möglichst die durchschnittlichen Kapitalkosten
der Unternehmen nicht überschreitenden Diskontsatz
berechnet. Damit der vom Gewinner der
Ausschreibung unterzeichnete Vertrag trotz im Nachhinein
eintretender, vorab nicht antizipierbarer Nachfragerisiken
realisierbar ist, variiert die Laufzeit in Abhängigkeit
von der Einnahmenentwicklung des Verkehrsprojekts.
Hat der Betreiber den vertraglich vereinbarten Barwert
der Mauteinnahmen erwirtschaftet, endet die Konzessionslaufzeit
und die Konzession wird erneut ausgeschrieben.
Die Autobahnverwaltung konkretisiert und
überwacht die Konzessionsverträge, in denen nach Maßgabe
gesetzlicher Regeln der Leistungsauftrag, technische
Auflagen, Qualitäts- und Umweltstandards sowie
ein oberes Mautlimit festgelegt werden. Zusätzlich besteht
die Möglichkeit, einen angemessenen Umweltauf-
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Maßnahmen in der Verkehrswege- und Raumplanung
schlag auf das Nutzungsentgelt festzusetzen und diesen
entsprechend der vom jeweiligen Straßenprojekt tatsächlich
verursachten Umweltbelastungen flexibel zu variieren.
Diese Umweltabgabe wäre jedoch nicht für die Refinanzierung
des Betriebs der Mautstrecke vorzusehen,
sondern vollständig an den Staat abzuführen.
Der Vorteil dieses Verfahrens liegt in der Kombination
von Anreizen zur Kostenminimierung für den Investor
und einer hinreichenden Risikoabsicherung, die Nachverhandlungen
der Konzessionsverträge und die damit verbundenen
Effizienzdefizite weit gehend vermeidet. Mit
der Offenlegung der Gewinnerwartung der Anbieter im
Vergabeprozess steigt die Transparenz des Vergabeverfahrens
deutlich, wodurch sich der Einfluss von Veränderungen
der Verkehrsnachfrage oder nachträglicher Vertragsauflagen
auf die Rentabilität der Projekte durch den
Staat leichter abschätzen lässt. Die Gefahr strategischen
Verhaltens der Vertragspartner, insbesondere seitens der
Investoren zum Zweck der Übertragung nicht antizipierter
Risiken auf den Staat, wird daher erheblich reduziert.
Ein möglicher Anreiz des Betreibers, seine Monopolsituation
zur nachträglichen Erhöhung der Nutzungsentgelte
bis zur maximalen Mauthöhe zu nutzen, vermindert
sich, weil höhere Periodenerträge automatisch die Konzessionsfrist
verkürzen. Über das ursprüngliche Gebot hinausgehende
Einnahmen können somit nicht den Gewinn
erhöhend vereinnahmt werden. Anreizdefizite bezüglich
der langfristigen Leistungsqualität, die dadurch hervorgerufen
werden, dass auf mangelnde Qualität zurückzuführende
Nachfragerückgänge weniger relevant für die Projektrentabilität
sind, können bei Straßenprojekten
vergleichsweise leicht kontrolliert und durch entsprechende
Vertragsregeln reduziert werden. Denkbar wäre
etwa ein niedriger, nicht in die Barwertberechnung eingehender
fixer Mautzuschlag, der Anreize setzt, durch eine
gleich bleibend hohe Servicequalität zusätzliche Mauteinnahmen
zu generieren. Rentabilitätsrisiken, die durch
nichtantizipierbare Nachfrageverschiebungen im Autobahnnetz
oder durch Verkehrsträgerkonkurrenz entstehen,
werden durch die Flexibilisierung der Vertragslaufzeit
wirksam reduziert. So führt ein Nachfragerückgang aufgrund
von Verkehrverlagerungen automatisch zu einer
Verlängerung der Konzessionsverträge. Ebenso verursachen
steigende Umweltauflagen oder nachträgliche Modifikationen
der umweltbezogenen Mautkomponenten
keine zusätzlichen Rentabilitätsrisiken. Erwägt die verantwortliche
Behörde eine vorzeitige Vertragsbeendigung,
ist ein Rückkauf der Konzessionen durch den Staat
gegen den Restbarwert der Mauteinnahmen jederzeit problemlos
möglich (ENGEL et al., 2002, S. 21). Die Kosten
hierfür können unmittelbar auf einen nachfolgenden Konzessionär
übertragen werden. Die Flexibilität des Bundes
zur Erfüllung seiner Infrastruktur- und Umweltschutzaufgaben
bleibt somit ohne zusätzliche Kostenbelastung der
öffentlichen Haushalte weit gehend erhalten.
8.1.3 Die europäische Dimension:
Transeuropäische Verkehrsnetze
436. Die europäische Dimension gewinnt nicht nur de
facto durch den weiterhin zunehmenden Wirtschaftsver-