Umwelt und Straßenverkehr

Entwicklung des Infrastrukturausbaus in Deutschland 1960 bis 2001
Modernisierung der Infrastruktur von rund 214 Mio. Euro
entfielen 64 Prozent auf die Straßeninfrastruktur, 32 Prozent
auf die Schienenwege und 4 Prozent auf die Wasserstraßen.
Ein Vergleich der spezifischen Investitionen für
Ausbau und Modernisierung der Infrastruktur verdeutlicht,
dass die Bereitstellung der Infrastruktur im Schienenverkehr
und in der Binnenschifffahrt deutlich teurer
ist als im Straßenverkehr. Mit 137 000 €/km des Schienenwegebestands
beliefen sich die spezifischen Brutto-
Anlageinvestitionen des Schienenverkehrs im Jahr 2001
auf fast das Dreifache des Straßennetzes, dessen spezifische
Investitionskosten bei rund 50 000 €/km des Straßenbestands
lagen. Für den Ausbau und Erhalt der Binnenwasserstraßen
des Bundes wurden im selben Jahr
knapp 100 000 €/km des vorhandenen Wasserstraßennetzes
ausgegeben (BMVBW, 2003).
Da die Kraftfahrer mit den Kosten der Straßennutzung
nur mittelbar über Mineralölsteuer und Kfz-Steuer belastet
werden, steht dem Nutzenzuwachs aus einer Erweiterung
der Straßeninfrastruktur keine unmittelbare,
verursacherbezogene Anlastung der volkswirtschaftlichen
Infrastrukturkosten gegenüber. Die Folge ist eine
verstärkte Aktivierung latent vorhandener Verkehrsnachfrage
in Form von induziertem Verkehr.
Die Wirkung des induzierten Verkehrs als Folge des Neuund
Ausbaus von Straßenprojekten kann mithilfe des
Marktmodells der ökonomischen Theorie veranschaulicht
werden. Eine Erhöhung des Infrastrukturangebots bewirkt
eine Anpassung der Transportnachfrage der Marktakteure
an ein neues Marktgleichgewicht. Der Ausbau der Straßeninfrastruktur
senkt die Transportkosten des MIV
(Abb. 3-9). Fahrzeitersparnisse durch Geschwindigkeitsgewinne
und verkürzte Wege, Kraftstoffersparnisse durch
einen zügigeren Verkehrsfluss sowie Komfortgewinne
führen zur Realisierung bislang nur latent vorhandener Infrastrukturnachfrage.
Verkehrsteilnehmer, die aufgrund
Tabelle 3-4
Streckenlänge in Tsd. km
Durchschnittliche
jährliche Wachstumsrate
(in Prozent)
1960 * 1990 * 1991 ** 2001 ** 1960–1990 1991–2001
Bundesautobahnen 2,5 9,0 11,0 11,8 4,3 0,7
Bundesstraßen 25,0 30,9 42,1 41,2 0,7 – 0,2
Landesstraßen 57,7 63,2 84,9 86,8 0,3 0,2
Kreisstraßen 50,1 71,0 88,3 91 1,2 0,3
Gemeindestraßen 227,0 327,0 410,0 – 1,2 –
Gesamt Straßen 362,3 501,1 636,3 – 1,1 –
Schienenwege 30,7 26,9 41,1 36,0 – 0,6 – 0,7
Binnenwasserstraßen – – 7,3 7,3 – – 0,05
* früheres Bundesgebiet
** Gesamtdeutschland
Langfristige Verkehrsentwicklung in Deutschland
SRU/SG 2005/Tab. 3-4; Datenquelle: BMVBW, 2003
eines bislang zu hohen Transportaufwands auf Wege verzichteten,
nutzen nunmehr die neue Infrastruktur. Darüber
hinaus verändern sich die Kostenrelationen bezüglich der
zeitlichen Verteilung der Wege. Bislang wegen zu hoher
Verkehrsdichte auf Nebenzeiten verschobene Fahrten
werden wieder in die Hauptverkehrszeiten zurückverlagert.
Schließlich kommt es zu einer relativen Verbilligung
der Transportkosten gegenüber alternativen Verkehrswegen
und anderen Verkehrsträgern, wodurch ein Teil der
Transportnachfrage von diesen abgezogen wird. Daraus
resultiert eine Fahrleistungszunahme (primär induzierter
Verkehr). Langfristig wirkt der Infrastrukturausbau in
Richtung veränderter Siedlungsstrukturen, intensiverer
wirtschaftlicher Verflechtungen und einer Anpassung des
gesamten Verkehrssystems (z. B. Reduzierung von
ÖPNV-Kapazitäten), mit der Folge einer erhöhten Abhängigkeit
vom MIV und einer durch Einkommenseffekte stimulierten
Verkehrsnachfrage. Dadurch expandiert die
Transportnachfrage gegenüber dem vorherigen Niveau
und die Fahrleistung steigt weiter an (sekundär induzierter
Verkehr). Im Endeffekt wird ein Teil der Transportkostensenkung
wieder kompensiert.
Zur Quantifizierung des induzierten Verkehrs liegen empirische
Studien auf der Basis unterschiedlicher Schätzmodelle
und Datenquellen vor (LITMAN, 2004;
NOLAND und LEM, 2001). Dabei ist die empirische
Evidenz für eine deutliche zusätzliche Auslastung von
neu geschaffenen Kapazitäten durch induzierten Verkehr
in der Literatur eindeutig. Nach Schätzungen durch eine
Erhöhung der Straßenkapazitäten der induzierten Fahrleistung
kann die Fahrleistungselastizität bezogen auf die
Straßenlänge kurzfristig Werte zwischen 0,1 und 0,5 und
langfristig sogar bis zu 1 erreichen. Zusätzliche Straßenkapazitäten
werden somit in erheblichem Maße durch induzierten
Verkehr ausgelastet (Tab. 3-5).
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