Umwelt und Straßenverkehr

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Rußpartikel und der NO x-Emissionen kann der Oxidationskatalysator selbst nicht beitragen, weshalb Oxidationskatalysatoren in Kombination mit einer Abgasrückführung alleine nicht ausreichen, um die Euro-4-Normen in Bezug auf Partikel und NO x einzuhalten (ACEA, 2000). NOx-Speicherkatalysatoren 282. Bei direkteinspritzenden Ottofahrzeugen und bei Diesel-PKW kann eine Abgasnachbehandlung mit 3-Wege- Katalysator wegen des Betriebs mit hohem Luftüberschuss nicht erfolgen. Speicherkatalysatoren oxidieren im normalen mageren Betriebszustand (λ >1) das NO und absorbieren es in Form von Nitrat. In bestimmten Intervallen muss eine kurzzeitige Anfettung (λ
80 000 bis 120 000 km einer Nachfüllung. Der durch die Regenerationsphase bedingte Mehrverbrauch ist über die gesamte Kilometerleistung mit maximal 2 Prozent gering; der Langzeittest des ADAC ergab sogar einen Mehrverbrauch von nur 0,6 Prozent (GAUSS, 2001). Mittlerweile haben Partikelfilter für PKW Serienreife erlangt. Im Oktober 2004 wurden mehr als 60 Fahrzeugmodelle von 13 Fahrzeugherstellern mit Partikelfiltern – zum Teil zu Aufpreisen zwischen 522 und 806 Euro – angeboten (VCD, 2004). Für Nutzfahrzeugmotoren ist die Partikelfiltertechnik verfügbar und wurde bereits erfolgreich in zahlreichen Dieselbussen des öffentlichen Nahverkehrs eingebaut (BMU, 2004c). 285. Es sind auch Abgasnachbehandlungstechniken in der Entwicklung, die eine geringere Reduktionsleistung als die oben genannten Partikelfilter besitzen. Beim so genannten PM-Filter Katalysator wird die Partikelmasse um 50 bis 70 Prozent reduziert, die Anzahl der Partikel um bis zu 80 Prozent, wobei vor allem Partikel der Größenordnung 20 bis 100 nm entfernt werden (www.siemensvdo.de). Durch die offene Kanalstruktur kann der PM-Filter Katalysator nicht verstopfen. Die NO x-Emissionen werden in Stickstoff (N 2) umgewandelt. Der Einsatz des PM-Filter Katalysators wird sowohl für Nutzfahrzeuge (JACOB et al., 2002) als auch für Diesel-PKW (DIEFKE et al., 2003) diskutiert. Bei PKW könnte er auch als Vorschaltung vor einem herkömmlichen Partikelfilter dienen, dessen Regenerationszeit sich dann erheblich erhöhte. Ohne einen nachgeschalteten Partikelfilter würde mit dem PM-Filter Katalysator der derzeit als Euro-5-Norm diskutierte Grenzwert für Partikel von 2,5 mg/km (Tz. 288) bei vielen Fahrzeugen nicht eingehalten werden können. 7.2.3 Umsetzungsmöglichkeiten 286. Die Reduzierung der NOx- und Partikelemissionen aus dem Straßenverkehr ist dringend geboten. Minderungsmaßnahmen müssen insbesondere bei Dieselfahrzeugen ansetzen, da diese höhere NOx- und Partikelemissionen aufweisen als Benzinfahrzeuge (Tab. 7-2). Für Fahrzeuge mit direkt einspritzenden Benzinmotoren, die unter bestimmten Umständen ein ähnliches Emissionsverhalten wie Dieselmotoren aufweisen (Tz. 276), sollte ebenfalls über entsprechende Emissionsstandards gewährleistet werden, dass das heutzutage niedrige Emissionsniveau benzinbetriebener Fahrzeuge erreicht werden kann. Mit innermotorischen Maßnahmen alleine können die Partikelemissionen von Diesel-PKW und leichten Nutzfahrzeugen nur um weitere 30 bis 40 Prozent gegenüber dem Euro-4-Standard gemindert werden (Tz. 278), die NO x-Emissionen nur um 20 bis 30 Prozent (Tab. 7-3). Dagegen können durch die Einführung von Partikelfilter und Speicherkatalysator die Partikel- und NO x-Emissionen drastisch gemindert und auf den Stand moderner Ottomotoren gebracht werden (über 70 Prozent Minderung der NO x-Emissionen, über 90 Prozent Minderung der Partikelemissionen, Tz. 282 und Tz. 284). Reduzierung klassischer Luftschadstoffe Bei schweren Nutzfahrzeugen können durch die Einführung des SCR-Katalysators (Tz. 283) die NOx-Emissio nen um über 90 Prozent gemindert werden. Da die Verwendung eines SCR-Katalysators hohe NOx-Emissionen im Rohgas zulässt, können auf der anderen Seite allein über innermotorische Maßnahmen die Partikelemissionen um bis zu 50 Prozent gesenkt werden. Zusätzliche Partikelfilter könnten die Partikelemissionen bei Nutzfahrzeugen um über 90 Prozent reduzieren (Tz. 284). Die ab 2005 geltenden europäischen Abgasgrenzwerte (Tab. 7-4) können von vielen Dieselfahrzeugen bereits ohne zusätzliche Abgasreinigung eingehalten werden (VDA, 2004a). Zur Umsetzung der oben genannten Minderungspotenziale müssen diese Grenzwerte verschärft werden. 287. Mit den in Tabelle 7-4 aufgeführten Minderungspotenzialen und unter Berücksichtigung ausreichender Sicherheitsabstände können Diesel-PKW dieselben Grenzwerte wie Benzin-PKW einhalten, nämlich 2,5 mg/km für Feinstaub und 80 mg/km für NOx. Für schwere Nutzfahrzeuge ist – mit den in Tabelle 7-4 genannten Minderungspotenzialen und mit einem ausreichenden Sicherheitsabstand – die Einhaltung eines Feinstaub-Grenzwerts von 2 bis 3 mg/kWh (je nach Testzyklus) und eines NOx- Grenzwertes von 500 mg/kWh ebenfalls möglich (UBA, 2003b). Um diese spezifischen Emissionswerte für PKW und schwere Nutzfahrzeuge einzuführen, empfiehlt es sich, auf das bestehende Instrumentarium der europäischen Abgasnormen zurückzugreifen. Wie bereits bei den Maßnahmen zur Lärmminderung erläutert (Tz. 269), ist der SRU der Auffassung, dass langfristig vorgegebene, anspruchsvolle und unter angemessenem Aufwand erreichbare Grenzwerte das am besten geeignete Steuerungsmittel darstellen, um einen planbaren Innovations- und Umstellungsprozess zu erwirken. Verschärfung der europäischen Abgasgrenzwerte für Dieselfahrzeuge 288. Die seit Januar 2005 für PKW und leichte Nutzfahrzeuge und ab 2008 für schwere Nutzfahrzeuge geltenden europäischen Abgasgrenzwerte (Euro 4 und Euro V, s. Tab. 7-4) entsprechen für Dieselfahrzeuge nicht mehr den Standards, die mit heute auf dem Markt befindlichen Techniken erreicht werden können (Tz. 286 ff.). Die Weiterentwicklung dieser Abgasnormen wird seit Anfang 2003 in einer Arbeitsgruppe der EU-Kommission unter Federführung der Generaldirektion Unternehmen diskutiert. Mit hoher Priorität werden die Verschärfungen der Abgasgrenzwerte für NOx und Feinstaub für Diesel- PKW und Nutzfahrzeuge behandelt. Für die Euro-5- Grenzwerte wird ein Einführungszeitpunkt zwischen 2008 und 2010 diskutiert. Nachdem einige Mitgliedsländer (u. a. Deutschland und Frankreich) und schließlich auch die niederländische Ratspräsidentschaft die EU-Kommission gedrängt hatten, möglichst bald einen Vorschlag zur Fortschreibung der Euro-5-Normen vorzulegen, wurde der ursprüngliche 157
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Stadt Systemdesign London - Seit 20
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Einsatz telematischer Systeme zur U
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Quelle: KÄMPF et al., 2000, S. 5,
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Emissionsbilanzen für LKW-Flottenm
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nicht geeignet. Die Erfahrungen mit
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zelne dieser Maßnahmen und Reforme
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schaffung der Eigenheimförderung.
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Verknüpfung der räumlich getrennt
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lichkeiten wichtige Einflussgröße
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feldes, damit sich das Wohnen und L
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aten und geringer Wettbewerbsfähig
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von den Mitgliedstaaten vorgeschlag
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Publikationsverzeichnis Umweltgutac
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Materialien zur Umweltforschung Nr.
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Nr. 11: Möglichkeiten und Grenzen
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Stellungnahme zum Verordnungsentwur
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