Umwelt und Straßenverkehr

(Tz. 532 ff.). Nachfolgend werden zunächst die bundesrechtlichen
Möglichkeiten und Erfordernisse einer verträglichen
Lenkung des innerörtlichen Straßenverkehrs
aufgezeigt.
518. Zur umwelt- und sozialverträglichen Verkehrsführung
gehört insbesondere die flächenhafte Verkehrsberuhigung
in Wohnvierteln und die Bündelung des Verkehrs
auf Hauptverkehrsachsen, an denen empfindliche Nutzungen
möglichst zu vermeiden, jedenfalls aber durch
bautechnische Vorkehrungen besonders zu schützen sind.
Ansatzpunkte der ordnungsrechtlichen Verkehrslenkung
sind im Wesentlichen:
– Verkehrsverbote, Straßenschließungen (z. B. Fußgängerzonen),
– Verkehrsbeschränkungen auf bestimmte Tages- oder
Nachtzeiten, insbesondere
– Verkehrsbeschränkungen für „schmutzige“ oder
„laute“ Fahrzeugarten bzw.
– Benutzervorteile für besonders verträgliche Verkehre
(Busspuren),
– Ampelphasen,
– Einbahnstraßen und Sackgassensysteme,
– flächenhafte Geschwindigkeitsbeschränkungen
(Tempo-30/Schritttempo),
– Straßenraumorganisation (Bündelung des Kfz-Verkehrs
auf der Straßenmitte),
– Parkraummanagement (Parkverbote, Parkbeschränkungen).
Diese Maßnahmen müssen im Verkehrsnetz möglichst so
abgestimmt und mit einem Angebot an alternativen Verkehrsmitteln
so koordiniert werden, dass sie eine optimale
Entlastungswirkung erreichen, sowohl in Bezug auf
das gesamte Verkehrsnetz als auch an den besonders sensiblen
und belasteten Punkten (umfassend BSV, 2004). In
Kapitel 8.2 wurde bereits dargelegt, dass dies regelmäßig
eine anspruchsvolle Gestaltungsaufgabe der Gemeinden
ist und dass die Gemeinden diese Aufgabe nicht ohne
eine formalisierte integrierte Gemeindeverkehrsplanung
und nicht ohne Abstimmung der Verkehrsplanung mit
dem Bebauungsplan erfüllen können. Durch eine das Verkehrsnetz
in den Blick nehmende Bebauungsplanung
müssen die Gemeinden insbesondere dafür sorgen, dass
empfindliche Wohnnutzungen möglichst von Hauptverkehrsachsen
getrennt und in Gebieten angesiedelt werden,
die durch verkehrsberuhigende Maßnahmen konsequent
zu schützen sind.
Entscheidend für den Erfolg der kommunalen Verkehrsplanung
ist allerdings auch, dass den Kommunen durch
das Bundesrecht alle erforderlichen Instrumente und
Rechtsgrundlagen an die Hand gegeben werden, die sie
zu einer verträglichen Verkehrslenkung benötigen. Dafür
liegt – wie für die Einführung einer formalisierten Gemeindeverkehrsplanung
– die Verantwortung bei der
Bundespolitik.
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Maßnahmen in der Verkehrslenkung
519. Für die genannten Maßnahmen der ordnungsrechtlichen
Verkehrslenkung bietet das einschlägige Verkehrsordnungsrecht
der Straßenverkehrsordnung und des
Bundes-Immissionsschutzgesetzes zentrale Rechtsgrundlagen,
die den Einsatz der Verkehrsverbote und -beschränkungen
explizit auch zum Schutz vor verkehrsbedingten
Schadstoff- und Lärmimmissionen erlauben
(s. Überblick Abschn. 9.1.1). Aus mehreren Gründen
stellen diese Vorschriften jedoch noch kein schlagkräftiges,
den komplexen Ursachenzusammenhängen angemessenes
Instrumentarium zur Bekämpfung verkehrsbedingter
Lärm- und Schadstoffbelastungen dar:
– Erstens fehlen praktikable Rechtsgrundlagen für selektive
Verkehrsbeschränkungen, mit denen die Zufahrt
zu sensiblen Straßen, Straßenzügen und Gebieten
auf emissionsarme Fahrzeuge (Schadstoffe und/oder
Lärm) beschränkt werden kann (Abschn. 9.1.2).
– Zweitens fehlt immer noch eine ausreichende Konkretisierung
und Operationalisierung des anzustrebenden
Schutzniveaus durch einzuhaltende Grenzwerte insbesondere
für die Lärmbelastung. Hinsichtlich der
Schadstoffimmissionen haben die Grenzwerte der
EG-Luftqualitätsrichtlinien, an die der neugefasste
§ 40 BImSchG nunmehr anknüpft, eine wichtige Präzisierung
des einzuhaltenden Schutzniveaus gebracht.
Weiterhin fehlen aber entsprechende Grenzwerte für
die verkehrsbedingte Lärmbelastung (Abschn. 9.1.3).
– Drittens fehlt es an einer wirklichkeitsgetreuen integrierten
Bewertung aller kumulativen Belastungen,
die der Verkehr an einem bestimmten Ort hervorruft.
Das geltende Recht legt bei der Bestimmung der
Handlungsschwellen überwiegend keine solche integrierte
Betrachtung der Verkehrsauswirkungen zugrunde.
Es fragt nicht danach, ob Verkehrsbeschränkungen
in Anbetracht der Summe der Belastungen
durch Schadstoffe, Lärm, Unfallrisiko usw. geboten
erscheinen, sondern nimmt nur jeweils einzelne Belastungsfaktoren
in den Blick. In einer derart segmentierten
Betrachtung können die Belange von Verkehr
und Mobilität natürlich wesentlich eher überwiegen,
als in einer vollständigen „Nutzen-Kosten-Bilanz“
(Abschn. 9.1.4).
– Es fehlt eine planungsrechtliche Grundlage, die gewährleistet,
dass die ordnungsrechtlichen Verkehrsbeschränkungen
und -verbote im Verkehrsnetz untereinander
und mit der Bauleitplanung und städtebaulichen
Entwicklungen so abgestimmt werden, dass es nicht
zu kontraproduktiven Verlagerungseffekten oder Engpasssituationen
kommt (Abschn. 9.1.5).
– Das geltende Ordnungsrecht stellt sich einem den
Sachzusammenhängen angemessenen, planerisch koordinierten
Instrumenteneinsatz sogar eher noch entgegen,
weil es die Regelung des Verkehrsflusses und
des ruhenden Verkehrs nicht bei den für die Stadtplanung
zuständigen Kommunen bündelt, sondern regelmäßig
in die Zuständigkeit der (Landes-)Straßenverkehrsbehörden
legt (Abschn. 9.1.6).