Umwelt und Straßenverkehr

675. Eine Bewertung der verkehrsinduzierenden Wirkungen
des Kohäsionsfonds kann hingegen eindeutiger
ausfallen. Dieser stellt ein wichtiges Finanzierungsinstrument
für die Realisierung der Transeuropäischen Netze
(TEN) dar. In den 1990er-Jahren lag der Schwerpunkt der
Verkehrsinvestitionen mit einem Volumen von 8,3 Mrd.
Euro bei Straßenprojekten, die Teil der TEN bildeten.
Hiermit erzeugen die Kohäsionsfondinterventionen diejenigen
Probleme, die im Zusammenhang mit den TEN bereits
diskutiert wurden (vgl. Abschn. 8.1.3).
676. Ungeachtet der methodischen Unsicherheiten, die
sich hinsichtlich der Ex-post-Evaluation der verkehrsinduzierenden
Effekte der Strukturfonds ergeben, eröffnet
die Anfang des Jahres 2004 begonnene neue Konzipierungsphase
der europäischen Regionalpolitik für die
Jahre 2007 bis 2013 ein wichtiges Zeitfenster, verkehrsinduzierende
Auswirkungen der Strukturförderung systematischer
zu berücksichtigen und entsprechend zu minimieren.
677. Im Rahmen ihrer Finanziellen Vorausschau für die
Jahre 2007 bis 2013 (EU-Kommission, 2004b) schlägt
die EU-Kommission vor, die jährlich verfügbaren Finanzmittel
für Strukturaktionen im Hinblick auf die Erweiterung
der EU von 37 auf 48 Mrd. Euro jährlich zu erhöhen.
Auch wenn die neuen Bundesländer statistisch aus
der Förderberechtigung herausfallen würden, sieht der
Vorschlag der EU-Kommission eine Übergangsregelung
für diejenigen Regionen vor, deren Einkommen allein
wegen des statistischen Erweiterungseffektes nunmehr
auf über 75 Prozent des EU-Durchschnittseinkommens
steigen würde. Die neuen Bundesländer werden damit bis
zum Jahre 2013 von der europäischen Strukturförderung
profitieren können. Dies gilt in Zukunft auch für den Kohäsionsfond
(vgl. EU-Kommission, 2004c, S. XXViiif).
Die EU-Kommission hat im Juli 2004 Verordnungsvorschläge
für die Reform der Struktur- und Kohäsionsfonds
unterbreitet (EU-Kommission, 2004d, 2004c, 2004e), die
zum einen neue Förderziele festlegen, zum anderen auch
die Programmierungsverfahren der Fördermittel reformieren
sollen. Hinsichtlich der Ziele bezieht sich die EU-
Kommission explizit sowohl auf die Lissabon-Strategie
zur Steigerung der Wettbewerbsfähigkeit als auch auf die
Göteborg-Strategie für eine nachhaltige Entwicklung
(SRU, 2002, Tz. 246 f. und 261 f.).
Im Rahmen des Oberzieles der Konvergenz soll in Zukunft
eine „integrierte und nachhaltige Regionalentwicklung“
gefördert werden (vgl. EU-Kommission, 2004c).
Hierzu gehören nach Artikel 4 des Kommissionsvorschlags
für eine Verordnung über den Europäischen Fond
für regionale Entwicklung (EFRE) unter anderem:
– Entwicklung von Unternehmensnetzwerken und -clustern,
– Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien
für KMU,
– Investitionen in Umweltschutz,
– nachhaltiger Fremdenverkehr,
– Investitionen zur Verbesserung der Energieeffizienz
und der Entwicklung von erneuerbaren Energien,
Europäische Strukturpolitik und Regionalförderung
– Investitionen in die Steigerung der Lebensqualität in
den Regionen,
– integrierte Strategien zur Förderung eines sauberen
städtischen Verkehrs,
– aber auch Investitionen in Verkehrsnetze, einschließlich
der Transeuropäischen Netze.
Im Rahmen des Oberzieles „Regionale Wettbewerbsfähigkeit
und Beschäftigung“ (EU-Kommission, 2004c)
sind unter anderem Investitionen in
– die Sanierung verschmutzter Gelände und Flächen,
– Infrastrukturen, die im Zusammenhang mit der Artenvielfalt
und NATURA 2000 zu einer nachhaltigen
Wirtschaftsentwicklung und zur Diversifizierung der
ländlichen Gebiete beitragen,
– die Förderung eines sauberen städtischen Verkehrs
oder
– die Verstärkung der sekundären Verkehrsnetze
besonders förderungsfähig.
678. Solche Förderziele schaffen ein reichhaltiges Gestaltungspotenzial
für öffentliche Investitionen in verkehrssparende
Wirtschafts- und Raumstrukturen und zur
Vermeidung unnötig verkehrserzeugender Strukturen.
Der SRU empfiehlt dieses Gestaltungspotenzial dadurch
frühzeitig zu nutzen, dass sich die Umwelt- und Verkehrspolitik
aktiv konzeptionell an der vorgesehenen neuen
vereinfachten und dezentralisierten Programmplanung
beteiligt. Eine zielgerichtete konzeptionelle Beteiligung
setzt die Identifikation wichtiger Partizipationsmomente
im Programmierungsverfahren voraus.
679. In der Geschichte der europäischen Regionalförderung
ging es immer wieder um die Frage der Kompetenzverteilung
zwischen der EU-Kommission, den Mitgliedstaaten
und den Regionen (vgl. TÖMMEL, 1997). In
dieser Frage gab die formale Kompetenzverteilung den
Mitgliedstaaten eine starke Rolle. Dies gilt sowohl für die
Frühphase der Projektförderung als auch für den seit 1989
eingeführten Programmierungsansatz. Diesem Ansatz zufolge
bewilligt die EU-Kommission von den Mitgliedstaaten
in Zusammenarbeit mit den Regionen und Sozialpartnern
vorgeschlagene komplexe Programme, die
zahlreiche Einzelfördermaßnahmen enthalten. Die Programminhalte
und Förderschwerpunkte werden maßgeblich
in den Mitgliedstaaten festgelegt (vgl. TETSCH,
2002). Die Steuerungsversuche der EU-Kommission
mussten sich auf Kontextsteuerung durch Verfahrensvorgaben
und Netzwerkbildung beschränken. Hierdurch gelang
es der EU-Kommission zwar, regionale Interessen
gegenüber den zentralstaatlichen zu stärken und die Regionalförderung
in vielen Mitgliedstaaten zu modernisieren
(TÖMMEL, 1997), dennoch war der Einfluss der EU-
Kommission auf die Förderinhalte der Programme begrenzt
und der Vollzug der Verfahrensvorschriften defizitär
(vgl. Europäischer Rechnungshof, 2003; EU-Kommission,
2001). In den 1990er-Jahren wurden wiederholt
schwerwiegende Verstöße des gemeinschaftlichen Umweltrechtes
durch Projekte im Rahmen der Strukturfonds
festgestellt (SCOTT, 1996). Die Qualitätskontrolle der
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