Umwelt und Straßenverkehr

Defizite der Einbindung des URE-Verfahrens und
der FFH-Verträglichkeitseinschätzung in der
Bundesverkehrswegeplanung
415. Die dem BVWP 2003 zugrunde liegende modifizierte
Umweltrisikoeinschätzung (URE) hat im Vergleich
zu früheren Bundesverkehrswegeplanungen erhebliche
Fortschritte bei der Berücksichtigung von Umweltschutzerfordernissen
gebracht. Dennoch bleibt der BVWP 2003
unverkennbar von dem Bestreben geprägt, auch ökologisch
problematischen Projekten Realisierungschancen
zu erhalten.
Die im Rahmen des BVWP 2003 durchgeführte URE
diente primär dem Erkennen von gravierenden Umweltkonflikten
(BMVBW, 2002, S. 48); darin war die URE
des BVWP 2003 deutlich gründlicher als die Prüfungen
vorheriger Bundesverkehrswegeplanungen; die Konsequenzen
eines ungünstigen Ergebnisses der Umweltprüfung
sind gleichwohl begrenzt geblieben: Lediglich solche
Projekte, die aufgrund der Risikoprüfung in die
höchste Umweltrisikostufe (URE Stufe 5 oder FFH-VE
Stufe 3) einzuordnen waren, sind unabhängig von der Bedarfslage
zunächst als „Projekt mit Bedarf und besonderem
naturschutzfachlichem Planungsauftrag“ zurückgestellt
und mit der Bedingung versehen worden, dass durch
Projektänderungen ein Mindestmaß an Umweltverträglichkeit
gewährleistet wird (BMVBW, 2003b, Abb. 3,
S. 20). Bei Projekten der Kategorie URE 4 und FFH-
VE 2 lässt dagegen der BVWP mit einer Kann-Regelung
offen, ob weitere Planungen bzw. Maßnahmen zur Vermeidung
oder Verminderung der jeweiligen Umweltbeeinträchtigungen
zu prüfen sind. Zwar bedeutet im Verhältnis
zum BVWP 1992 bereits die Zurückstellung der
besonders kritischen Projekte eine deutliche Aufwertung
der Umweltbelange. Gleichwohl erscheint es nicht angemessen,
dass Nachbesserungsforderungen nur für Projekte
mit allerhöchstem Umweltrisiko gestellt werden.
Dies steht insbesondere in einem problematischen Spannungsverhältnis
zu dem Ziel, die Integrität des europäischen
Netzes NATURA 2000 uneingeschränkt zu sichern.
Wenig überzeugend erscheint auch, dass die URE des
BVWP 2003 nicht das gesamte Spektrum der Umweltauswirkungen
abdeckt und bedeutende Umweltbelastungen
(z. B. Lärm innerorts und außerorts, innerörtliche
Emissionen, globale Emissionen von CO 2) im Wesentlichen
nur in der NKA erfasst wurden.
Das zentrale Anliegen, die Verkehrswegeplanung des
Bundes möglichst umweltverträglich auszugestalten, leidet
schließlich auch bei der URE des BVWP 2003 grundlegend
unter dem bereits oben im Zusammenhang mit der
SUP dargelegten Fehlen einer strategischen und ergebnisoffenen
Bundesverkehrswegeplanung. Allein durch
nachträgliche Korrekturen einer bereits durch Bedarfsanmeldungen
weit gehend verfestigten Ausbauperspektive
lassen sich die Möglichkeiten eines effektiven und effizienten
Umweltschutzes für das Bundesverkehrswegenetz
nicht erschließen.
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Maßnahmen in der Verkehrswege- und Raumplanung
8.1.2 Strategien für eine konzeptionelle
Neuordnung der Bundesverkehrsnetzplanung
416. Die vorstehende Analyse zeigt, dass zwar der
BVWP 2003 deutliche methodische Fortschritte in der
Berücksichtigung ökologischer Zusammenhänge gebracht
hat, dass die Planung aber nach wie vor erhebliche
systematische und methodische Defizite aufweist: Die erforderliche
Integration in die Raumplanung ist durch die
aufgesattelte Raumwirksamkeitsanalyse nicht sachgerecht
zu leisten. Auch die Umweltrisikoeinschätzung
kann den Ansprüchen der SUP hinsichtlich der Betrachtung
verkehrsträgerübergreifender Alternativen, der
Transparenz, der Beteiligung und der Integration in den
Planungsprozess nicht gerecht werden. Schließlich gewährleistet
die Nutzen-Kosten-Analyse trotz verfeinerter
Methoden keine effektive Begrenzung des Verkehrswegebaus
auf Ausbauprojekte, für die tatsächlich ein hinreichender
Bedarf besteht. Dass die Planung auf Bedarfsanmeldungen
der Länder aufbaut, führt zudem zu einer
überzeichneten Nachfrage nach weiterem Streckenausbau,
weiteren Verbindungen und Umfahrungen.
Der SRU hält aufgrund dieser strukturellen Defizite eine
grundlegende konzeptionelle Neuorientierung der Bundesverkehrswegeplanung
hin zu einer in die Bundesraumordnung
integrierten Bundesverkehrsnetzplanung für erforderlich.
Die sachlich gebotene enge Verknüpfung der
Bundesverkehrsnetzplanung mit der Raumplanung sollte
durch die Einbettung der Verkehrsplanung in die – insoweit
weiterzuentwickelnde – Bundesraumordnung erfolgen
(Abschn. 8.1.2.1). Zu diesem Zweck sollte die Bundesverkehrswegeplanung
stärker auf den Fernverkehr
konzentriert, gegen die Landesstraßenplanung enger abgegrenzt
und nicht mehr auf Bedarfsanmeldungen der
Länder gestützt werden (Abschn. 8.1.2.2). Die Umweltbelange
sollten bereits in die Verkehrsnetzplanung EGrechtskonform
und systematisch konsequent durch die
SUP integriert werden (Abschn. 8.1.2.3). Statt der fehleranfälligen
und wertungsgeprägten Nutzen-Kosten-
Analyse könnten schließlich marktbezogene Finanzierungsmodelle
einen bedarfsangepassten Ausbau des Fernstraßennetzes
gewährleisten (Abschn. 8.1.2.4).
8.1.2.1 Die Integration der Verkehrsplanung
in die Raumordnung
Erforderlichkeit der engen Verknüpfung von
Raumplanung und Verkehrsplanung
417. Raumplanung und Verkehrsplanung stehen sachlich
in engem Zusammenhang und sollten daher insbesondere
im Hinblick auf das Ziel einer umweltverträglichen
und verkehrssparenden Mobilität eng miteinander
vernetzt werden, wobei der Raumplanung die leitende
Rolle in einem iterativen Prozess zukommen muss. Einerseits
werden räumliche Strukturen und Funktionen in erheblichem
Ausmaß durch den Verkehr geprägt; andererseits
resultiert die Verkehrsnachfrage maßgeblich aus den
räumlichen Nutzungsstrukturen bzw. aus den Entfernungen
zwischen korrespondierenden Nutzungen. Aufgabe
der Raumplanung ist es deshalb, auf die Entwicklung