Umwelt und Straßenverkehr

– Soweit den Einpendlern in den Stadtbereich private
Parkgelegenheiten (z. B. durch ihren Arbeitgeber) zur
Verfügung stehen, lässt sich eine Lenkungswirkung
nur durch städtische Straßennutzungsgebühren, nicht
aber durch eine Bewirtschaftung des öffentlichen Parkraums
erzielen.
Der Einsatz der Instrumente der Straßennutzungsgebühren
und der öffentlichen Parkraumbewirtschaftung erfordert
eine Abwägung, in der vornehmlich die Rahmenbedingungen
vor Ort ausschlaggebend sind. Grundsätzlich
erlauben neuere Erfassungssysteme in der Gebührenermittlung
die Berücksichtigung von Faktoren wie Länge
der getätigten Fahrt, gewählte Route und Emissionsintensität
des Fahrzeugs. Eine solche Differenzierung städtischer
Straßennutzungsgebühren stellt die erstbeste Lösung
zur Internalisierung externer Kosten dar
(BRUNS et al., 2002) und ist damit für die Regelung des
fließenden Verkehrs der Parkraumbewirtschaftung überlegen.
Dies erfordert aber eine technisch aufwändige, zumeist
Satelliten gestützte Datenerfassung, deren Entwicklung
und Nachweis der Praxistauglichkeit für die
PKW-Erfassung noch nicht abgeschlossen ist. Wesentlich
günstiger und technisch unproblematischer sind Vignettensysteme
oder die händische Erfassung an Mautstellen,
die jedoch nur geringere Differenzierungsmöglichkeiten
zulassen. Beim derzeitigen Stand der Technik stellt sich
deshalb auch unter Kostenaspekten insbesondere für kleinere
und mittlere Städte bzw. Ballungsräume die Parkraumbewirtschaftung
als eine Alternative zu einem System
von Straßennutzungsgebühren mit Vignetten oder
händischer Erfassung dar.
9.3.2.2.2.2 Verknappung des Parkraums als
Instrument zur Steuerung des MIV
579. In den städtischen Gebieten Deutschlands werden
circa 50 Prozent der Wege mit dem Auto zurückgelegt
(SCHLEY, 2002). Die daraus resultierende Verkehrsbelastung
mit ihren vielfältigen unerwünschten Auswirkungen
auf Mensch und Umwelt könnte durch eine Verlagerung
auf den „Umweltverbund“ Fuß-Rad-ÖPNV
verringert werden. Die öffentliche Parkraumbewirtschaftung
mit dem Ziel, die Auslastung des bestehenden Parkplatzangebots
lediglich zu optimieren, kann keinen Beitrag
zur Reduktion des MIV leisten. Mit den gängigen
Parkraumbewirtschaftungskonzepten lässt sich bei gleich
bleibendem Parkraumangebot die Parkraumkapazität als
die Anzahl der möglichen Parkvorgänge auf den vorhandenen
Parkflächen um bis zu 30 Prozent steigern
(BAIER et al., 2000). Mit der Optimierungsstrategie kann
zwar der Parksuchverkehr verringert werden, der in deutschen
Städten 30 bis 50 Prozent (HUBER-ERLER,
1998), mancherorts bis zu 80 Prozent am Gesamtverkehr
(BIRKNER, 1996) ausmachen kann. Zugleich gewinnt
aber der MIV an Attraktivität, und der Parkraumumschlag
nimmt zu. Im Saldo übertrifft der Effekt der Verkehrszunahme
durch höheren Parkraumumschlag den
Effekt der Reduzierung des Parksuchverkehrs (HUBER-
ERLER, 1998).
580. Die Strategie der Verknappung des öffentlichen
Parkraums (restringierende Parkraumbewirtschaftung) er-
268
Maßnahmen in der Verkehrslenkung
scheint zunächst als wirkungsvollere Maßnahme zur Entlastung
der Ballungsräume und Innenstädte vom MIV.
Die Effektivität dieser Maßnahme wird jedoch durch das
private Stellplatzangebot in Innenstädten geschmälert,
das der öffentlichen Parkraumbewirtschaftung entzogen ist
und Anteile von 40 bis 60 Prozent am Gesamtparkraumangebot
ausmacht (BAIER et al., 2000). Deshalb führt
eine restriktive Verknappung des öffentlichen Parkraums
nicht automatisch zu einer erheblichen Reduktion des
MIV. Bei der Wirkungsanalyse sind die Verkehrszwecke
Beruf/Ausbildung und Einkauf/Freizeit zu unterscheiden.
581. Eine Steuerung des Berufs- bzw. Ausbildungspendelverkehrs
mit dem Ziel, ein Umsteigen auf umweltverträgliche
Verkehrsmittel zu erreichen, muss an öffentlichen
Stellflächen ansetzen, die für Langzeitparker geeignet sind.
Diese liegen vornehmlich in innenstadtnahen Wohn- und
Mischgebieten, die von den Anwohnern und Berufspendlern
als den größten Gruppen der Langzeitparker aufgesucht
werden. Durch die Einrichtung von Anwohner- und/
oder Kurzparkzonen kann das Angebot an kostenlosen
Dauerparkstellflächen für Fremdparker (insbesondere Berufspendler)
reduziert und damit ein Umsteigen auf den öffentlichen
Nahverkehr bewirkt werden (LEMBROCK,
2000, S. 56). Durch einen strengen Ausschluss von Fremdparkern
lässt sich auch die Wohnqualität städtischer Bezirke
erhöhen, wodurch dem Wunsch nach „Wohnen im
Grünen“ mit seinen negativen Folgen auf das Verkehrsaufkommen
entgegen gewirkt werden kann. Gleichzeitig ist
jedoch zu berücksichtigen, dass die hiermit verbundene
Begünstigung der Anwohner bei dieser Gruppe wiederum
den Besitz eines eigenen Autos attraktiver werden lässt.
Allerdings kann die Lenkung des ruhenden Verkehrs durch
die Einrichtung von Anwohnerparkzonen nur effektiv erfolgen,
wenn die Kompetenzprobleme im Verhältnis zwischen
Straßenverkehrsrecht und kommunaler Planungshoheit
geklärt werden (näher dazu KOCH und MENGEL,
2000b). Zudem kann nur eine Steuerungswirkung erzielt
werden, wenn einzelne lokale Parkraumregelungen (in einzelnen
Vierteln oder Stadtteilen) in einem schlüssigen Gesamtkonzept
eines Ballungsraumes aufeinander abgestimmt
sind. Dennoch sind die Steuerungswirkungen auf
den MIV im gesamten Stadtgebiet als gering anzusehen.
Gemäß Studien in mehreren deutschen Städten ist mit dem
Übergang von einer optimierenden zu einer restringierenden
Parkraumbewirtschaftung lediglich eine Reduktion
von weniger als 5 Prozent des innerstadtbezogenen Kfz-
Zielverkehrs und weniger als 1 Prozent des gesamtstädtischen
Kfz-Zielverkehrs zu erreichen (BAIER et al., 2000,
S. 63). Dieses geringe Verkehrsvermeidungspotenzial ist
unter anderem damit zu begründen, dass von der öffentlichen
Parkraumbewirtschaftung nur ein kleiner Anteil der
Berufs- und Ausbildungspendler betroffen sind: Größere
Arbeitgeber wie Behörden, Verwaltungen oder Universitäten
und Unternehmen stellen oftmals kostenfreie Stellplätze
in ausreichendem Umfang zur Verfügung
(BAIER et al., 2000). Dieser Nachteil könnte behoben
werden, wenn auch private Parkgelegenheiten in die Parkraumbewirtschaftung
miteinbezogen würden. Steuerrechtlich
könnte im Unternehmensbereich die Überlassung einer
Parkstellfläche für Angestellte als geldwerter Vorteil
gewertet werden, wie dies bei der Bereitstellung eines Firmenwagens
der Fall ist.