Umwelt und Straßenverkehr

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UVP = Umweltverträglichkeitsprüfung UVPG = Umweltverträglichkeitsprüfungsgesetz UZV = unzerschnittene verkehrsarme Räume VAP = Verkehrsauswirkungsprüfung VCD = Verkehrsclub Deutschland VCÖ = Verkehrsclub Österreich VCR = Variable Compression Ratio (Motor mit variabler Kompression) VDA = Verband der Automobilindustrie VDI = Verein Deutscher Ingenieure VES = Verkehrswirtschaftliche Energiestrategie VGH = Verwaltungsgerichtshof vgl. = vergleiche VkBl. = Verkehrsblatt VLärmSchR = Richtlinie für den Verkehrslärmschutz an Bundesfernstraßen VROM = Netherlands Ministry of Spatial Planning, Housing and the Environment VW = Volkswagen VwVfG = Verwaltungsverfahrensgesetz WaStrG = Bundeswasserstraßengesetz WB = Wissenschaftlicher Beirat WBGU = Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen WBU = Wissenschaftlicher Beirat des Umweltministeriums Mecklenburg-Vorpommern WHO = World Health Organisation (Weltgesundheitsorganisation) WI = Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie GmbH WRI = World Resources Institute WTO = World Trade Organisation (Welthandelsorganisation) z. B. = zum Beispiel ZUR = Zeitschrift für Umweltrecht % = Prozent ∑ = Summe § = Paragraf ° C = Grad Celsius µg = Mikrogramm µm = Mikrometer € = Euro λ = Luft-Kraftstoff-Verhältnis 26 Abkürzungsverzeichnis
Eckpunkte 1 Unzumutbar hohe Umwelt- und Gesundheitsfolgen des Straßenverkehrs 1*. Trotz Fortschritten in Teilbereichen, insbesondere durch technische Maßnahmen zur Reduzierung der Luftschadstoffe, hat sich die Umweltproblematik im Verkehrssektor bisher nicht entspannt. Die durch den Straßenverkehr verursachten Folgeschäden an Gesundheit und Umwelt sind nach wie vor unakzeptabel hoch. Ohne politische Gegenmaßnahmen sind weiterhin ein sehr hohes Wachstum im Güterverkehr und ein moderates Wachstum im Personenverkehr zu erwarten. Zu den einzelnen Problemfeldern ergibt sich folgendes Bild: – Verkehrssicherheit: Obwohl die Verkehrssicherheit in Deutschland in der Vergangenheit erheblich verbessert wurde, und die Anzahl der durch den Straßenverkehr verursachten Todesopfer zwischen 1991 und 2003 nahezu um 50 Prozent gemindert werden konnte, ist die Teilnahme am Straßenverkehr weiterhin eine der gefährlichsten täglichen Aktivitäten. Im Jahr 2004 waren in Deutschland 5 844 getötete und circa 440 000 verletzte Straßenverkehrsteilnehmer zu beklagen. Besonderer Aufmerksamkeit bedürfen die schwächsten Verkehrsteilnehmer wie Kinder und Senioren. In Bezug auf die Zahl der verunglückten Kinder unter 15 Jahren wurden im Jahr 2000 in Deutschland mit 350 Todesopfern pro 100 000 Einwohnern dieser Altersklasse die meisten Opfer im Vergleich aller EU-Staaten registriert. Überdurchschnittlich gefährdet sind auch junge PKW-Fahranfänger und Zweiradfahrer. – Luftschadstoffe: Trotz des Rückgangs insbesondere der Blei-, Partikel-, Stickstoffoxid- und Ozonbelastungen gefährden die durch den Straßenverkehr verursachten Luftschadstoffe weiterhin in erheblichem Ausmaß die menschliche Gesundheit. Zu nennen sind insbesondere das Lungenkrebsrisiko durch Dieselrußpartikel und die Entwicklung von chronischen Atemwegserkrankungen durch Kombinationswirkungen verschiedener Luftschadstoffe. Die höchsten Schadstoffkonzentrationen in der Luft werden in den stark besiedelten und verkehrsreichen Ballungszentren gemessen, sodass ein entsprechend großer Teil der Bevölkerung von den genannten Gesundheitsrisiken betroffen ist. – Straßenverkehrslärm: Der Anteil der Bevölkerung, der sich durch Straßenverkehrslärm belästigt fühlt, ist mit 60 Prozent sehr hoch. 16,6 Prozent der Bevölkerung sind nachts Pegeln von mehr als 55 dB(A) und 15,6 Prozent sind tagsüber Pegeln von mehr als 65 dB(A) ausgesetzt. Ab diesen Werten besteht ein erhöhtes Risiko für Herz-Kreislauf-Erkrankungen. Besonders wichtig ist der Schutz der Nachtruhe vor Lärmeinflüssen. Belastungen durch Verkehrslärm können zu Schlafstörungen führen, die ihrerseits Leistung und Befinden am Tage beeinträchtigen. Akute und chronische Lärmbelastungen können die Gesundheit in Form von Herz-Kreislauf-Erkrankungen beeinträchtigen und nachteilige Wirkungen auf das endokrine System haben. – Lebensqualität: Der Autoverkehr und der an die Bedürfnisse der Autofahrer angepasste Verkehrsraum beeinträchtigen sowohl die Lebensqualität der Anwohner als auch die Mobilitätschancen anderer Verkehrsteilnehmer. Davon besonders betroffen sind Personen mit einer geringen Mobilität und kleinen Aktionsräumen wie Kinder und Senioren, aber auch Personengruppen, die in ihrer körperlichen oder geistigen Leistungsfähigkeit eingeschränkt sind. – Natur und Landschaft: Flächeninanspruchnahme und Landschaftszerschneidung durch den Straßenbau und die damit verbundene Zerstörung von Habitaten sowie die Beeinträchtigung von Wanderungs- und Ausbreitungsmöglichkeiten für Fauna und Flora sind derzeit Hauptursachen des fortwährenden Verlustes an biologischer Vielfalt, der oftmals irreversibel ist. Die gleichen Effekte schränken auch die Nutzbarkeit der Landschaft für die Erholung ein. Der Straßenverkehr trägt weiterhin maßgeblich zur Versauerung und Eutrophierung von Ökosystemen sowie zur Belastung durch bodennahes Ozon bei. Hier bedürfen besonders sensible Gebiete (wie der Alpenraum) eines besonderen Schutzes. – Klima: Der CO2-Ausstoß des Straßenverkehrs hat sich seit 1960 verfünffacht, gleichzeitig ist der Anteil des Verkehrssektors an den klimarelevanten CO2-Emis sionen in den letzten 40 Jahren auf ein Fünftel der Gesamtemissionen angestiegen. Zwar konnte durch technische Maßnahmen eine Verminderung des spezifischen CO2-Ausstoßes pro gefahrenem Kilometer erzielt werden, dieser Erfolg wurde aber durch eine überproportional gestiegene Fahrleistung aufgehoben. Daher wird der Straßenverkehr sowohl im nationalen wie auch im europäischen Kontext unter Klimaschutzgesichtspunkten ein äußerst problematischer Bereich bleiben. 2 Umweltgerechte Mobilitätspolitik statt Vorrang für den Automobilverkehr 2*. Mobilität, verstanden als Summe der Möglichkeiten, Interessen durch Ortsveränderungen zu realisieren, ist von Verkehr zu unterscheiden. Grundsätzlich ist mehr Mobilität für alle mit weniger Verkehr möglich. Nicht der Verkehr, sondern die Mobilität der Bürger sollte die 27
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3.3 Zusammenfassung und Empfehlunge
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Volkswirtschaft und Beschäftigung
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eine Industrie, für die dies mehr
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mend regionalökonomische Interesse
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4.1.4 Segmentierung der Problembear
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gerückt werden, einen relevanten E
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lismus aufzuzeigen und diese ihrers
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5 Normative Grundlagen und Ziele Mo
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sen mit entgegenstehenden Bedürfni
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137. Die in diesem Paradigma gelten
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Neuausrichtung der Verkehrspolitik
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Beiträge zu einem diskursiven Ziel
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die Halbierung der Zahl der Verkehr
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5.5.1.3 Lärm 159. Grundsatz: „Di
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also sehr eng miteinander zusammenh
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5.5.3 Klima Zielsetzungen zum Schut
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und den Klimaschutz hat die nationa
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hende Verkehrswege gelten - auch un
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Durchsetzbarkeit. Es kann dabei ang
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Kraftstoffkosteneinsparungen über
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chen CO 2-Verminderungen wird damit
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an die verschiedenen Lebensstile un
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SCHALLABÖCK und PETERSEN (1999, S.
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Tabelle 6-3 Komponenten des Verkehr
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verkehr führen. Es gibt vereinzelt
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und RICHARDSON, 2001), wie sie zurz
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- ein Programm zur Klassifizierung
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infrastruktur betrifft, die Anpassu
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7 Maßnahmen an der Quelle Technisc
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Abrollgeräusche 256. Mit zunehmend
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Abrollgeräusch in dB(A) 80 78 76 7
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Effekt verschiedener Lärmschutzma
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PKW: % % 100 90 80 70 60 50 40 30 2
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NO X : g/km Partikel: g/km 8 7 6 5
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7.2.2.1 Innermotorische Optimierung
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80 000 bis 120 000 km einer Nachfü
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sind. Den Städten muss in dieser H
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sektor zu einer Minderung seines ab
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2,28 kg CO2, bei der vollständigen
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eim derzeitigen Energiemix die Ener
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(KOLKE et al., 2003). Demnach könn
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7.3.3 Umsetzungsmöglichkeiten 314.
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chenden Fortschritte bei der Annäh
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322. Das gesteckte Ziel der Selbstv
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diese Weise lassen sich die über a
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Deshalb werden die möglichen Beitr
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schutzes erhebliche Mengen energeti
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Umweltrelevanz von Biokraftstoffen
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Aufgrund der verschiedenen Energiee
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Kosten der Umesterung ab, resultier
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360. Hinsichtlich der Emissionen an
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Elektrolyse Holzstrom, KWK 7.5 Zusa
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schnittlichen spezifischen CO 2-Emi
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8 Maßnahmen in der Verkehrswege- u
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Das System der Fernstraßenplanung
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Verbindlichkeit Reformansätze SUP/
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Quelle: BMVBW, 2003b, S. 35, verän
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andererseits vom Grad der Verbesser
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vermeidbaren Umweltbelastungen beiz
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tungsunterschiede. Eine Vielzahl ak
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Strategien für eine konzeptionelle
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Bedeutung überregionaler Lebensrau
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kehr immer mehr an Bedeutung für d
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Umweltschutz in der Linienbestimmun
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Bedeutung von Querungshilfen (allei
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hinsichtlich der Umsetzung zu einem
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näher in Betracht, weil sie für e
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Das Recht der Gemeindeverkehrsfinan
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487. Mit der empfohlenen gesetzlich
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äumlichen Gesamtplanung abgeleitet
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gesorgt, dass die immissionsschutzr
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9 Maßnahmen in der Verkehrslenkung
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9.1.1 Überblick über die bestehen
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Steuerung durch ordnungsrechtliche
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lektive Verkehrsbeschränkungen. Er
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geltenden Straßenverkehrsrecht ist
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30-Zonen die Verkehrssicherheit fü
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Wünschenswert wären demgegenüber
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Höchstgeschwindigkeiten von über
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Eintragungen im Verkehrszentralregi
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für unverbleites Benzin und 0,302
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auch Tz. 314 f.). Dies gilt auch f
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che Strukturforschung (2004) durch
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Stadt Systemdesign London - Seit 20
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der geringeren Verkehrsdichte und d
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582. Die Attraktivität des Innenst
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Einsatz telematischer Systeme zur U
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Quelle: KÄMPF et al., 2000, S. 5,
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Emissionsbilanzen für LKW-Flottenm
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9.5 Zusammenfassung und Empfehlunge
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nicht geeignet. Die Erfahrungen mit
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zelne dieser Maßnahmen und Reforme
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schaffung der Eigenheimförderung.
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sich bis zum Jahre 2020 um jährlic
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Verknüpfung der räumlich getrennt
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Abbildung 10-3 290 Siedlungsstruktu
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lichkeiten wichtige Einflussgröße
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feldes, damit sich das Wohnen und L
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aten und geringer Wettbewerbsfähig
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von den Mitgliedstaaten vorgeschlag
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und Ausschreibung von Preisen. Der
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Literaturverzeichnis Kapitel 1 Deut
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BSV (Büro für Stadt- und Verkehrs
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LANZENDORF, M., SCHEINER, J. (2004)
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Bundesministerium für Umwelt, Natu
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Publikationsverzeichnis Umweltgutac
Seite 339 und 340:
Materialien zur Umweltforschung Nr.
Seite 341 und 342:
Nr. 11: Möglichkeiten und Grenzen
Seite 343 und 344:
Stellungnahme zum Verordnungsentwur
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